Forum Subaru

Mam następujący problem:

Niedawno, w związku z utratą tylnego napędu w moim samochodzie wymieniono:
– sprzęgło wielopłytkowe (tarcze były ekstremalnie zużyte, wydarte do metalu, którego opiłki trafiły do ATF-u)
- selenoid C (stary był zablokowany w pozycji otwartej i ani drgnął po bezpośrednim podłączeniu pod aku)
– znaczną część ATF-u

Niestety, po powyższej operacji pojawiły się kolejne problemy:
– TORQUE BIND, czyli permanentne spięcie napędu
– włożenie bezpiecznika w zworkę "FWD" nie rozpina napędu ani nie zapala kontrolki FWD na tablicy rozdzielczej. Przed naprawą zworka działała, a do mechanika dojechałem w załączonym trybie FWD.
– kontrolka "POWER" mruga 16 razy po każdym uruchomieniu silnika
– w ciągu ostatnich kilku dni raz (rano, na zimno) zdażyło się, że problem zniknął: napęd, zworka i kontrolka działały tak jak powinny.
– nie potrafię wywołać kodów TCU za pomocą magicznej sekwencji, myślę że może dotyczyć ona innego modelu. (zagrzanie silnika, hamulec -> wajcha -> 1, wyłączenie silnika, włączenie zapłonu, wajcha 2 -> 1 -> 2 -> 3 -> D)

Normalnie wnioskowałbym, że to tzw. "Duty Selenoid C", ale ponieważ został wymieniony na nowy i przez moment działał to podejrzewam okablowanie lub komputer.

Proszę o:
– podanie skutecznej metody wymrugania kodów błędów TCU dla mojego modelu (OBK 1997, 2.5na 4eat-phase I)
– wytłumaczenie, jak działą selenoid C - tzn. czy po podaniu pełnego napięcia powinien się zamknąć, czy otworzyć. Wiem, że napęd spina się gdy selenoid C nie jest zasilany, a po podaniu 12V rozpina się całkowicie - jak w przypadku zainstalowania bezpiecznika w zworce "fwd".

Scenariusze, które biorę pod uwagę:

1) W wyniku awarii komputera pierwotny selenoid C nie działał tak jak powinien, co gwałtownie przyspieszyło zużycie tarcz sprzęgła, a opiłki metalu zablokowały/zatarły selenoid. Do momentu utraty tylnego napędu jego spięcie mogło nie być wyczuwalne, gdyż tarcze sprzęgła mogły już być "na wykończeniu". W tej sytuacji nie rozumiem, dlaczego komputer nie zgłaszał błędów aż do wymiany mpt i selenoidu C. Nie rozumiem także, dlaczego samochód przez moment zadziałał prawidłowo. Przed awarią napęd załączał się gwałtownie i z opóźnieniem, co zdaje się przeczyć możliwości wystąpienie spięcia napędu jako genezy problemów.

2) Tarcze sprzęgła wytarły się "naturalnie", a w wyniku przejechania ok. 300km z bezpiecznikiem w zworce FWD jakaś część TCU lub lut uległa spaleniu (np. tranzystor podający 12V na selenoid po włożeniu bezpiecznika w zworkę). Mogło to nastąpić w czasie ostatniej trasy do mechanika (100km), przez co mogłem nie zauważyć mrugającej kontrolki POWER, jednak po dojechaniu na miejsce kontrolka FWD nadal działała, a po wyjęciu bezpiecznika zgasła. Ten scenariusz tłumaczy opóźnienie w dołączeniu napędu przed awarią - kończącym się MPT. Po zainstalowaniu nowych tarcz i selenoidu ujawniła się usterka komputera, a chwilowe zniknięcie problemu można tłumaczyć tymczasowym przywróceniem kontaktu w komponentach TCU

3) Wadliwy nowy selenoid C lub okablowanie, kabel podczas montażu mógł zostać przyszczypany powodując zwarcie do masy, wyświetlenie błędu i spięcie napędu. Tymczasowe rozwiązanie problemu mogło nastąpić przypadkowo przez przemieszczenie elementu powodującego zwarcie. W tym scenariuszu napęd wytarł sie samoczynnie a selenoid C zablokował się przez opiłki metalu lub TCU spalił się przez długotrwałą jazdę w trybie FWD.

Jeśli ktoś widzi lukę w powyższej logice lub znajduje jakieś dodatkowe implikacje mogące zdefiniować problem, prosę o zabranie głosu.
Dzięki!

Czy oprócz sprzęgła wielopłytkowego cos jeszcze było robione i kto to robił ?

Oprócz sprzęgła wymieniono "Duty Selenoid C", czyli zawór hydrauliczny sterujący ciśnieniem w sprzęgle wielopłytkowym oraz – podobno – znaczną część ATF-u, w znanym warsztacie od lat specjalizującym się w samochodach subaru – na ul. Królowej Jadwigi w Krakowie.

petronews, Mam obawy że bez wymiany skrzyni się nie obejdzie . Naprawa takiej skrzyni jest obarczona dużym ryzykiem niepowodzenia . Ja stawiam że ryzyko jest pół na pół

petronews, Akurat Michał nie jest specjalistą od automatów i pewnie chciał pomóc . Taka naprawa u Sentycza kosztuje chyba z 10tys zł .
Zapytaj czy nie może ściągnąć takiej używki . One zwykle są pancerne i rzadko się psują, wiec masz duże szanse na dobry egzemplarz .

Kubik1, na drugie masz chyba Fatalista ;). Nie przemawia do mnie wymiana części A, którą już trochę znam na część B, o której wiem tylko tyle, że też jest używana :D. Póki co oczekuję odpowiedzi na konkretne pytania, takie jak choćby gdzie znajduje się komputer sterowania skrzynią, bo u siebie nie mogę go znaleźć, a jest bardzo prawdopodobne, że się usmażył. Wystarczy go pomierzyć.

petronews pisze: Oprócz sprzęgła wymieniono "Duty Selenoid C", czyli zawór hydrauliczny sterujący ciśnieniem w sprzęgle wielopłytkowym

Zdaje się, żę elektrozawór nie uruchamia tego sprzęgła bezpośrednio. Zasada jest podobna do pracy rozdzielacza hydraulicznego skrzyni, elektrozawór steruje ciśnieniem, które dopiero ustawia zawór sprzęgła w odp. pozycji. I ten zawór może się zacinać
Nie zdaje się tylko na pewno i nazywa się Transfer control valve

Kubik1, nie twierdzę, że nie chciał pomóc, wyglądał jakby wiedział co robi, wytarte sprzęgło czy awarie selenoidu C to podobno typowe usterki 4eat przy dużych przebiegach. Transfer Case jest komponentem osobnym od właściwej skrzyni. Fakt, że mają jeden sterownik itp., ale to jednak inny poziom skomplikowania niż sama skrzynia, wymiana MPT i zaworu to bardzo prosta operacja - raczej w kategoriach wymiany eksploatacyjnej. Rzecz w tym, że np. przy okazji dojazdu do mechanika z włożoną zworką FWD i padniętym selenoidem mógł się spalić tranzystor na płycie sterownika (TCU), dlatego aktualnie próbuję zlokalizować TCU, co jak się okazuje wcale nie jest takie łatwe. Pod deską na lewo od kolumny nie znalazłem… Gdybym wiedział wcześniej, że to się pokomplikuje być może rzeczywiście zastanowiłbym się nad używką, ale teraz, kiedy wydałem tyle samo kasy co za używkę na nowy zestaw tarcz sprzęgła, zawór itp. to jednak będę w to brnął.

P.S. Jeśli ktokolwiek kasuje 10tys. za wymianę części, które w ASO kosztują 1300zł + kilka h pracy, to fajną ma stawkę godzinową :)

petronews pisze: wytłumaczenie, jak działą selenoid C - tzn. czy po podaniu pełnego napięcia powinien się zamknąć, czy otworzyć. Wiem, że napęd spina się gdy selenoid C nie jest zasilany, a po podaniu 12V rozpina się całkowicie - jak w przypadku zainstalowania bezpiecznika w zworce "fwd".

Wg opisu noty technicznej:
The Transfer Duty Solenoid controls the amount of pilot pressure supplied to the backside of the Transfer Control Valve Piston. If the duty ratio signal from the Transmission Control Unit (TCU) is small the Transfer Duty Solenoid stays off more than it is on and drains less of the
pilot pressure. This will result in an upward movement of the control valve increasing the amount of line pressure to the Transfer Clutch. An increase in the duty ratio turns the solenoid on more than it is off and drains more of the pilot pressure. The Transfer Control Valve moves downward restricting the amount of line pressure to the Transfer Clutch

Pełne wysterowanie elektrozaworu całkowicie wyłącza napęd na tył.
A jaki masz w zasadzie samochód? Bo że szukasz outbacka to już wiem

Opis uzupełniony, mam Legacy Outback 2.5na 4EAT z 1997r.
Dzięki za opis. Jeśli selenoid uległ awarii w pozycji otwartej to znaczy, że najprawdopodobinej od niego się zaczęło – zatem albo nowy selenoid jest wadliwy lub źle podłączony albo usmażył się tranzystor w TCU.

petronews pisze: zatem albo nowy selenoid jest wadliwy lub źle podłączony albo usmażył się tranzystor w TCU.

zostają jeszcze druty i złącza oraz bezpieczniki.
zwłaszcza, że:

petronews pisze: – w ciągu ostatnich kilku dni raz (rano, na zimno) zdażyło się, że problem zniknął: napęd, zworka i kontrolka działały tak jak powinny.