Forum Subaru

bry,
ostatnio patrzyłem w jedno subaru, przy okazji kasowania checka się przejechaliśmy, żeby zobaczyć co nam komputer powie. zwróciłem uwagę na parametr Knock Correction, który pojawiał się cały czas przy dodaniu gazu. Jak to działa? Po przejechaniu sie na 4 biegach z butem w podłodze zakres pokazał od -2.0 deg do 11.0 deg. Które jest w którą stronę i jak to działa? W internecie ciężko coś znaleźć na ten temat...

Lepsze przyspiesznenie uzyskuje sie m.in przyspieszajac zaplon, co tez pewnie nastepuje podczas jazdy jak pisales - z butem w podlodze. Pewnie w mapach siedzi optymalna wartosc wyprzedzenia ustalona dla ilus tam parametrow, ale dodatkowo jest obcinana jesli nastepuja stuki (czyli wyprzedzenie zaplonu osiaga max w danych warunkach pracy). Stad pewnie zakres korekcji ujemny i dodatni. To tak z grubsza, troche sie powymądrzam

Bardziej liczyłem na odpowiedź praktyka, który wie w którą stronę ten parametr działa i np czy komp sam przyspiesza zapłon do granicy stuku. Ja się chcę dowiedzieć jak interpretować ten parametr, a nie co "pewnie" siedzi w mapach(bo to wiem) i jak się robi moc.

Też mnie ten temat interesuje - choć jeszcze mało wiem. Teoretycznie ECU powinien ciągle testować (=przyśpieszać zapłon (wartości +)) żeby osiągnąć spalanie tuż poniżej spalania stukowego dla danego obciążenia, obrotów i oczywiście zalanego paliwa. Praktyka niestety pokazuje, że np.w 2.0 n/a ECU ma tendencję do opóźniania zapłonu, a przyśpieszania "uczy się" wolno lub wcale. Lekarstwem na "zamulony" ECU jest zwykle reset = powrót do korekcji 0. Jak jest "muł" przy 2-3 tyś obr. to opóźnienie może być koło -8 -10 (wartości referencyjnych niestety nie znam, ale im bardziej na + tym lepiej oczywiście bez spalania stukowego). Jakiego softu/sprzętu używałeś do pomiarów?

Kabelek VAG KKL, soft FreeSSM. Właśnie się zastanawiam, czy zapłon wyprzedzony nie jest traktowany jako minus ileś stopni, i to by pasowało - bo auto po zalaniu innego paliwa zrobiło się ponoć sporo szybsze. Załóżmy, że zapłon jest wyprzedzony o 20 stopni(czyli 20 stopni BTDC). I teraz pytanie, czy program to widzi jako 20 stopni czy jako -20 stopni? Druga opcja bardziej pasuje, bo przy zakresie korekcji z tego auta -2 byłoby dodatkowymi 2 stopniami wyprzedzenia zapłonu, a 11 stopni byłoby opóźnieniem zapłonu, co pasowałoby do przesuwania z powodu zalania gorszego paliwa niż auto było strojone...

siewcu pisze: Właśnie się zastanawiam, czy zapłon wyprzedzony nie jest traktowany jako minus ileś stopni

Tak jak wspomniałem - słabo to ogarniam ale zdaje się, że w parametrze knock correction ujemne wartości to opóźnienie zapłonu .

http://forums.nasioc.com/forums/showthr ... ?t=1008930

"Knock Correction
The number of degrees added or subtracted from the ignition timing based on the amount of knock detected. Positive values are ignition advance (due to the absence of knock). Negative values are ignition retard (due to the presence of knock)."

Co jednak FreeSSM "rozumie" przez ten parametr - tego nie wiem.
Może by się ktoś bardziej doświadczony niż ja wypowiedział bo temat jest bardzo ciekawy.

Szczerze mówiąc, mało chce mi się wierzyć, że jeżdżąc na 98 autem wystrojonym na VPower Racing nie wyprzedzi zapłonu o 11 stopni... Stąd ta cała rozkmina.

siewcu pisze:Szczerze mówiąc, mało chce mi się wierzyć, że jeżdżąc na 98 autem wystrojonym na VPower Racing nie wyprzedzi zapłonu o 11 stopni... Stąd ta cała rozkmina.

Może się nie dość jasno wyraziłem. Pisząc, że ujemne wartości knock correction opóźniają zapłon miałem na myśli to, że opóźniają względem podstawowej mapy. Knock correction jest tylko jednym z parametrów wpływających na czas zapłonu (Ignition Timing)

Problem w tym, że niestety ale amerykańskie fora nie zawsze są dobrym źródłem wiedzy. Z resztą ja dalej nie rozumiem, jakim cudem przy aucie strojonym na VPower Racing auto ma zapłon wyprzedzony o dodatkowe 11 stopni jeżdżąc na gorszym paliwie...

siewcu, przeczytaj dokładnie post wyżej.
Jeżeli Urbi ma rację, to 11 jest wartością KOREKCJI wyprzedzenia zapłonu, a niekoniecznie końcową jego wartością
Byłoby 11, gdyby przed korekcją było ZERO, a jeżeli na wartość przed korekcją wpływają też inne parametry, to musisz liczyć dalej :)

dobra, to napiszę inaczej.

NIE INTERESUJĄ MNIE ROZWAŻANIA NA TEMAT TEGO, JAK JEST KONSTRUOWANA MAPA ZAPŁONU, W JAKI SPOSÓB ROBI SIĘ MOC I CAŁA RESZTA RZECZY. JEDYNE CO MNIE INTERESUJE TO INTERPRETACJA WARTOŚCI PARAMETRU KNOCK CORRECTION. TEORETYKOM I LUDZIOM, KTÓRZY CHCĄ POPISAĆ ŻEBY POPISAĆ Z GÓRY DZIĘKUJĘ I PROSZĘ O NIE WYPOWIADANIE SIĘ.

Odgrzewam kotleta

Czy coś wiemy więcej na ten temat?

Jakie wartości są akceptowalne na minus, a jakie ma plus, i które za co są odpowiedzialne?

Czy na podstawie tego parametru można dowiedzieć się, że mamy do czynienia ze spalaniem stukowym na nieakceptowalnym poziomie?
Jaki to poziom?

cokolwiek na minus to reakcja na "stuk", czy faktycznie występuje - nie wiem. ale żadne wartości nie są akceptowalne...

Czyli co tylko bezpieczne i optymalne jest "0"?

A nie jest tak, że komp ma możliwość korekt zapłonu i w jakimś zakresie nie ma powodu do obaw?

W takim razie kiedy interweniuje czujnik spalania stukowego i w jaki sposób?

nie no, bezpieczne jest 0 i wartości dodatnie. i to są właśnie korekty zapłonu, jak się bawisz free ssm to masz dwa parametry - ignition base timing i ignition total timing, ta druga uwzględnia wszystkie korekty :) a czujnik stuku to tylko mikrofon reagujący na pewne częstotliwości, więc może łapać każdy inny dźwięk, który będzie miał częstotliwość stuku a może pochodzić np z rezonującej obudowy czy poluzowanej śruby, gdzie np podkładka minimalnie stuka...