Forum Subaru

a wszystko przez devlina. bo mnie (jak sama jego nazwa wskazuje) do grzechu namówił.

chodzi o to, że dyskusja w "napęd w subaru i gdzie indziej" sprowokowała mnie do poszukania. poszukania porządnego opisu co to jest ten dyfer i w ogóle. no i okazuje się, że nie ma. słownie: nie ma. ani na naszych forach ani nawet w necie. nie ma miejsca gdzie w całości od początku do końca jest opisane co jak i gdzie z tymi dyframi. schematy - proszę bardzo. powody stosowania - proszę bardzo. ale jak dochodzimy do momentów (bez skojarzeń) to czarna rozpacz. ale za to w zylionie wątków pojawiają się błagania: no niech ktoś wytłumaczy. zazwyczaj w odzewie jest kilka postów, które albo są powierzchowne albo w ogóle mylące. na szczęście we wspomnianym wyżej wątku dyskusja - o dziwo - pojechała dość daleko, dzięki czemu miałem punkt zaczepienia dla "studiów". no więc (przez devlina) postanowiłem spróbować. między innymi dlatego, że napisanie takiego tekstu jest jedną z lepszych metod na to, żeby samemu zrozumieć temat. z góry zastrzegam, że:

- na pewno nie obejdzie się bez błędów. liczę na krytykę(konstruktywną - jeśli coś jest źle - pisać jak jest poprawnie), dzięki czemu ew. błędy zostaną wyrugowane.
- będę garściami czerpał z różnych źródeł i ich nie wymienię (za dużo tego). tak więc jeśli ktoś odnajdzie własne - prawie dosłowne teksty/rysunki niech się nie dziwi (ale chwalić się można )
- jeśli wszystko potoczy się jak należy zamierzam wpakować to wszystko do subarupedii (po korekcie, żeby znowu się trzystustronicowy topic tam nie zrobił) i żeby raz na jutro problem zamknąć.
- to co będę pisał w dużej części jest dla mnie wiedzą literaturową. nie jestem i nie będę specem od budowy układu napędowego samochodu.
- zgodnie z pewną, przyjętą przeze mnie tutaj, filozofią tekst jest pisany dla "targetu" nie technicznego. więc wszelkich uwag dot. przyjętej "maniery" wysławiania się i opisywania nie przyjmuję do wiadomości. zwłaszcza od zawodowców, którym może wydawać się, że duża część opowieści to wodolejstwo.
- będzie w częściach, bo się nie da inaczej. zanim dojdziemy do momentów to ho, ho....

damaz pisze:a ale jak dochodzimy do momentów (bez skojarzeń) to czarna rozpacz.

No, ze 3 klawiatury zużyłem próbując na dwóch forach tłumaczyć co do jest i przede wszystkim jakie warunki muszą zaistnieć, żeby wystąpił.
I prędzej teraz zjem moją obecną, kolejną klawiaturę, niż napiszę jeszcze kiedykolwiek choć słowo na ten temat

dyfer otwarty, czyli klasyczny mechanizm różnicowy.

od jajka:
po co w ogóle w samochodzie mechanizm różnicowy?
ano po to, żeby osie, a co za tym idzie, koła samochodu, mogły kręcić się z różnymi prędkościami obrotowymi.
czy to "samochodu" jest potrzebne? formalnie nie jest "toto" niezbędne (bez dyfra też da się jechać, zob. nast. akapit), ale się bardzo przydaje. przede wszystkim (ale nie tylko) żeby bezstresowo zakręcać. koła samochodu, który zakręca poruszają się po łukach. to oczywiste. każdy z tych łuków ma inny promień. też oczywiste (a jak nie to rys. niżej). jeżeli każdy z łuków ma inny promień, to znaczy, że ma inną długość (długość koła: 2*pi*promień). a to oznacza, że przy zakręcaniu każde z kół ma do pokonania inny dystans. jak koło "pokonuje dystans"? obraca się. wniosek: przy zakręcaniu koło zewnętrzne (w stosunku do środka zakrętu) musi wykonać więcej obrotów niż koło wewnętrzne, bo oba pokonują zakręt w tym samym czasie (co wynika z ciągłości samochodu). krótko mówiąc: na łuku koła obracają się z różnymi prędkościami obrotowymi. ich osie, oczywiście, też obracają się z różnymi prędkościami. dzięki dyfrom właśnie. czy da się skręcać bez dyfra? da się. pierwsze samochody dyfra nie miały, ale jeździły powoli. samochody naprawdę terenowe, które mogą blokować wszystkie układy różnicowe (przedni, tylny, międzyosiowy) jeżdżą i zakręcają przy "zapiętych" blokadach. z tym, że jeżdżą powoli (bardzo powoli), zakręcają ostrożnie i jak najszerzej, a podłoże najczęściej jest miękkie lub śliskie (tak naprawdę jedynym powodem do takich eksperymentów jest … lenistwo kierowców. zwłaszcza, jeśli manipulacja blokadami wymaga zatrzymania auta albo nawet opuszczenia pojazdu). jednak normalna jazda, z normalnymi (dzisiaj) prędkościami bez mechanizmu różnicowego możliwa nie jest. albo samochód nie będzie dobrze skręcał albo coś w mechanizmie przeniesienia napędu (z silnika na koła) się rozsypie.

inne sytuacje, w których pojawia się różnica prędkości obrotowych kół:
- jazda po "garbatej" drodze. jedno koło jedzie "po płaskim", drugie po górce lub dołku
- hamulce działające z różnymi siłami
- różne ciśnienie w oponach
- przyspieszanie/hamowanie na drodze o różnej przyczepności



i jeszcze jedno: dyferencjał stosuje się wszędzie tam, gdzie napędzane półosie muszą mieć możliwość obracania się z różnymi prędkościami. w samochodach dyferencjałów może być od jednego do trzech, w zależności od tego, na ile osi przekazywany jest napęd. opis, który jest poniżej dotyczy każdego mechanizmu różnicowego. niezależnie od tego, w którym miejscu jest on zamontowany (z przodu, z tyłu, na środku).



miłe początki: kinematyka
najpierw opis dla kompletnych lajkoników:
jest jedna oś zakończona kołem zębatym, jest druga oś zakończona kołem zębatym a pośrodku jest "coś" co ma kilka kół zębatych. całość połączona jest tak: koło zębate na osi 1 zazębione z kołami "cosia na środku", a ten coś na środku jednocześnie zazębiony z kołami drugiej osi. jak to działa: jeśli osie 1 i 2 obracają się tak samo szybko, coś na środku stoi. jeśli oś 1 zaczyna się obracać szybciej o 10 obr/min to oś 2 zaczyna się obracać wolniej o 10 obr/min a jednocześnie coś w środku też zaczyna się obracać. im większa różnica prędkości między osiami, tym szybciej kręci się ten "coś" w środku. najważniejsze w tym schemacie: jeśli oś 1 obraca się o xxx obrotów szybciej, to oś 2 obraca się o xxx obrotów wolniej. zob. animacje na stronie poniżej.
http://auto.howstuffworks.com/differential2.htm



teraz dla trochę mniejszych lajkoników:
budowa klasycznego mechanizmu różnicowego:
schemat kinematyczny mechanizmu: zależność między prędkościami obrotowymi:

n1 + n2 = 2n0

gdzie odpowiednie prędkości oznaczone są na rysunku: n1 , n2 - prędkości obrotowe poszczególnych osi
n0 - prędkość obrotowa "na wejściu"



najważniejsze "wnioski" wynikające z kinematyki dyfra otwartego:

1. załóżmy, że stoimy jednym kołem na lodzie. załóżmy, że kołem połączonym z osią 1. drugie koło na asfalcie. w takiej sytuacji opory toczenia koła 1są znacznie mniejsze, w porównaniu do tych doświadczanych przez koło 2. ruszamy. koło 1 zaczyna się kręcić szybciej niż koło 2. osie też. skoro oś 1 zaczyna się kręcić szybciej, to krzyżak (środkowy coś) w dyferencjale zaczyna się obracać a oś 2 zwalnia o tyle, o ile przyspieszyła oś 1. w przypadku próby ruszenia z jednym kołem na lodzie, koło 1 zazwyczaj zaczyna zap... bardzo szybko, co powoduje, że koło 2 staje (zgodnie z regułą, że przyrost prędkości koła 1 oznacza taką samą utratę prędkości koła 2).

2. samochód wisi na podnośniku. podchodzimy i kręcimy (załóżmy) lewym tylnym kołem w prawo. jeżeli w tylną oś "wbudowany" jest otwarty mechanizm różnicowy, to prawe tylne koło samo musi zacząć kręcić się w lewo, z taką samą prędkością. to wynika bezpośrednio ze wzorku powyżej opisującego zależność pomiędzy prędkościami. w omawianym przypadku n0=0 a to oznacza, że n1=-n2
jeżeli prawe koło nie zacznie obracać się w drugą stronę - pomiędzy półosiami jest coś innego niż dyfer otwarty


cdn...

a jarmaj szykuje sobie prostokątny półmisek....

Jestem niewinny, Wysoki Sądzie!

Wiwat Damaź! Czekam z wypiekami na twarzy na następny odcinek :)

wow

damaz pisze:najważniejsze "wnioski" wynikające z kinematyki dyfra otwartego:

1. załóżmy, że wjeżdżamy jednym kołem na lód. załóżmy, że kołem połączonym z osią 1. drugie koło na asfalcie. w takiej sytuacji opory toczenia koła 1 bardzo się zmniejszają (w stosunku do koła 2) więc to koło zaczyna się kręcić szybciej niż koło 2. osie też. skoro oś 1 zaczyna się kręcić szybciej, to krzyżak (środkowy coś) w dyferencjale zaczyna się obracać a oś 2 zwalnia o tyle, o ile przyspieszyła oś 1. w przypadku najechania na lód, koło 1 zazwyczaj zaczyna zap... bardzo szybko, co powoduje, że koło 2 staje (zgodnie z regułą, że przyrost prędkości koła 1 oznacza taką samą utratę prędkości koła 2).

Nie prawda. W takiej sytuacji koło 2 nie staje bo jego ruch jest wymuszony faktem, że auto jest w ruchu i wystepuje określony (spory) opór stawiany przez podłoże o dobrej przyczepności. Tym samym koło 1 nie zaczyna "zap... bardzo szybko". Może się ono wówczas obracać zaledwie trochę szybciej od koła, które toczy się po nawierzchni o dobrej przyczepności. W otwartym mechaniźmie różnicowym suma prędkości obrotowej obu kół jest równa prędkości obrotowej wału napędowego,tak przy okazji.
Nigdy nie jechałeś po częściowo oblodzonej nawierzchni, np, nie przejeżdżałeś jednym kołem po zamarzniętej kałuży? I co, auto Ci się zatrzymało?
Teoria teorią. A praktyka praktyka.

gootek pisze: Nigdy nie jechałeś po częściowo oblodzonej nawierzchni, np, nie przejeżdżałeś jednym kołem po zamarzniętej kałuży? I co, auto Ci się zatrzymało?
Teoria teorią. A praktyka praktyka.

A próbowałeś kiedyś ruszyć samochodem, w którym jedno koło osi napędzanej stoi na lodzie, a drugie na przyczepnej nawierzchni? Zaparkowałem tak kiedyś Poloneza i się mocno zdziwiłem jak chciałem wyjechać. Było dokładnie tak, jak w opisie powyżej.

damaz, (teraz się chyba tak mówi) szacun

Dla mnie to czarna magia te dyfry i inne tam wsiadam jadę i jest super

damaz, wariacie, współczuje Twojej zonie

Godlik pisze:

gootek pisze: Nigdy nie jechałeś po częściowo oblodzonej nawierzchni, np, nie przejeżdżałeś jednym kołem po zamarzniętej kałuży? I co, auto Ci się zatrzymało?
Teoria teorią. A praktyka praktyka.

A próbowałeś kiedyś ruszyć samochodem, w którym jedno koło osi napędzanej stoi na lodzie, a drugie na przyczepnej nawierzchni? Zaparkowałem tak kiedyś Poloneza i się mocno zdziwiłem jak chciałem wyjechać. Było dokładnie tak, jak w opisie powyżej.

Tak. Bo sytuacja kiedy pojazd jest nieruchomy i chcesz ruszyć oraz sytuacja gdy pojazd jest w ruchu to dwie zupełnie różne sytuacje z punktu widzenia fizyki. I Damaz pomylił te dwie sytuacje.

purysta gootek trochę racji ma. przeedytowane.

gootek ja oczywiscie i tak nic z tego nie rozumiem ale wychwyciles to niesamowicie
damaz czyli te dyfry to inaczej szpery

Vert pisze:damaz czyli te dyfry to inaczej szpery

Nie do końca.
Z pwnością damaz w kolejnych cześciach dojdzie do tego punktu.

Vert pisze:gootek ja oczywiscie i tak nic z tego nie rozumiem ale wychwyciles to niesamowicie

nie przesadzajmy...

Jeśli już podjąłem się trudu współredagowania tego dzieła, to wyjaśnię:

Vert pisze:damaz czyli te dyfry to inaczej szpery

Differential a właściwie Differentialgetriebe to po niemiecku mechanizm różnicowy. Sperrdifferenzial to po niemiecku mechanizm różnicowy o konstrukcji umożliwiającej przekazywanie różnego momentu napędowego na każde z dwóch kół lub każdą z dwóch osi.

Czyli dyfer to każdy mechanizm różnicowy, a szpera to specyficzny rodzaj tego mechanizmu.

gootek pisze:JSperrdifferenzial to po niemiecku mechanizm różnicowy o konstrukcji zapobiegającej przekazywaniu całości momentu napędowego na jedno koło lub oś.

No i zaczyna się jazda jak zawsze. Ja wiedziałem że tak będzie....


Jest dokładnie odwrotnie.

To właśnie częściowo zablokowany dyferencjał umożliwia przekazanie większego momentu na jedną oś niż na drugą, a jak jest wystarczająco mocno zablokowany, to nawet całego, jakiego jest w stanie wygenerować silnik.

Damaz, pisz szybko dalsze części, nim wątek zamieni się w taki sam śmietnik, jak każdy w tym temacie dotąd.

damaz, slowa uznania, ze Ci sie chlopie CHCE

Mam nadzieje, ze sie w koncu dowiem co oznaczaja nastepujace skroty i jak dzialaja poszczegolne przeniesienia napedu:

VCU, Haldex, S-AWD, quattro, AWD 4ETS/ETC, AWD MANUAL LOCK, AWD LSD/VCU LOCK, AWD ACTIVE LOCK, 2H/4H, ATT TOD, QT/QD, DCCD, ACD, ATS, xDrive, itd.

Troche jest wyjasnione na: http://www.wojdas.24x7.pl/naped.html

Jak juz zrozumiem taki belkot (Super Select 4WD(2H, 4H [VCU lub AWD], 4HLC [50:50], 4LLC) ) to bede sie uwazal za "wyedukowanego"

I nie smiecic w tym watku, tylko merytoryczne posty prosze. Nikt pozniej nie bedzie w stanie przeczytac 274 postow zeby sie dowiedziec jak te dyfry w koncu dzialaja. Damaz, do dziela

Tasior_Miedziak pisze: I nie smiecic w tym watku, tylko merytoryczne posty prosze. Nikt pozniej nie bedzie w stanie przeczytac 274 postow zeby sie dowiedziec jak te dyfry w koncu dzialaja. Damaz, do dziela

Przecież damaz sam pisał, że później zrobi z tego artykuł w Subaropedii

Godlik pisze: Przecież damaz sam pisał, że później zrobi z tego artykuł w Subaropedii

Jak wszystko dobrze pojdzie... Czyli jak starczy mu sil, czasu, cierpliwosci, itd. A jak nie pojdzie dobrze, to zostaniemy z nieczytelnym watkiem

jarmaj pisze:

gootek pisze:JSperrdifferenzial to po niemiecku mechanizm różnicowy o konstrukcji zapobiegającej przekazywaniu całości momentu napędowego na jedno koło lub oś.

No i zaczyna się jazda jak zawsze. Ja wiedziałem że tak będzie....

Jest dokładnie odwrotnie.

No dobrze, już zedytowałem.

Ależ łatwo jest sprowokować Cię do złamania solennej obietnicy...

gootek pisze:Ależ łatwo jest sprowokować Cię do złamania solennej obietnicy...

No, a niesłowność to tylko jedna z moich wielu zalet

Tasior_Miedziak pisze:Damaz, do dziela

jarmaj pisze:pisz szybko dalsze części

sffaniaczki.
dzisiaj będzie trochę wodolejstrwa (i ani słowa o dyfrach), ale - moim zdaniem - niezbędnego żeby ruszyć dalej. ponieważ jednak się spieszę , mogłem coś pokręcić. tak więc czuwać, recenzenci.

jarmaj, jak smakuje klawiatura ?

gootek pisze:

Vert pisze:gootek ja oczywiscie i tak nic z tego nie rozumiem ale wychwyciles to niesamowicie

nie przesadzajmy...

Jeśli już podjąłem się trudu współredagowania tego dzieła, to wyjaśnię:

Vert pisze:damaz czyli te dyfry to inaczej szpery

Differential a właściwie Differentialgetriebe to po niemiecku mechanizm różnicowy. Sperrdifferenzial to po niemiecku mechanizm różnicowy o konstrukcji umożliwiającej przekazywanie różnego momentu napędowego na każde z dwóch kół lub każdą z dwóch osi.

Czyli dyfer to każdy mechanizm różnicowy, a szpera to specyficzny rodzaj tego mechanizmu.

na czym polega specyficznosc szpery ? z tego co sie zorientowalem w rajdach ppzm to jazda bez szpery po sliskim jest mega trudna i bez sensu.znaczy sie szpera jest wporzo i duzo daje,czego wczesniej nie kumalem natomiast w subaraku mam dyfry a szpery nie ... chyba.

czyli ulatwiajac moj tok myslenia.szpera czyli mechanizm roznicowy powoduje krecenie sie kolami przednimi z taka sama mocą,tak ? a dyfry ? co daja w takim razie dyfry.ile ich jest? i po co sie spawa mosty? ze by dzialaly jak szpera z przodu ?

regały, szmaty i „mi”
pewnego dnia przyjechałem do mojej pani, wchodzę na pokoje i co widzę? wszystkie regały poprzestawiane. ten co stał przy drzwiach stoi przy oknie, ten co był po lewej stoi po prawej... rewolucja. stoję, patrzę i zaczynam podejrzewać. to, że rewolucja – ok. w końcu nie moje regały. to, że poprzestawiane – ok. inaczej nie byłoby rewolucji. ale.... przecież te regały WAŻĄ. a to moje stworzonko, wprawdzie miłe w dotyku i w ogóle, ale akurat silne raczej nie jest. ciężkie też nie.
- czy ktoś ci pomagał?
- nie.
- no to jak te meble poprzesuwałaś?
- kobiecym sposobem.
- znaczy: uwiodłaś sąsiada?
- nie. kobiecym sposobem.
- ???

jako ciężko doświadczony samiec już wiem, że „kobiecy sposób” polega na podłożeniu pod meble szmat. mebel na szmatach nie oprze się żadnej gospodyni.
a teraz po kolei: po co te szmaty? żeby łatwiej przesuwać meble. to znaczy? żeby przesunięcie regału wymagało mniejszej siły. a co mają wspólnego szmaty z siłą potrzebną do przesunięcia mebla? ano mają. współczynnik tarcia. siła potrzebna do przesunięcia regału zależy bezpośrednio i wprost proporcjonalnie od tego współczynnika. im mniejszy współczynnik tarcia tym mniejsza siła potrzebna do suwania. a że współczynnik tarcia szmaty po podłodze jest zazwyczaj znacznie mniejszy niż współczynnik tarcia drewna (mebla) po podłodze, to na szmatach łatwiej przesuwać. od czego jeszcze zależy siła potrzebna do suwania? od ciężaru mebla. chodzi o taką zależność:

siła potrzebna do przesunięcia = ciężar mebla * współczynnik tarcia

współczynnik tarcia zazwyczaj nazywany jest greckim „mi”. jego wielkość zależy od stanu powierzchni (chropowata, nie chropowata), od materiałów, które o siebie trą i od rodzaju tarcia. tak jest. są różne rodzaje tarcia: tarcie toczne (jedno ciało toczy się po drugim), tarcie statyczne (jedno ciało spoczywa na drugim), tarcie kinetyczne (jedno ciało ślizga się po drugim). głównym powodem, dla którego rozróżnia się rodzaje tarcia jest fakt, że dla tych samych materiałów współczynnik tarcia (a więc i siła potrzebna do suwania) zmienia się w zależności od rodzaju tarcia. dla przykładu:
stal – stal; wspł. statyczny: 0.15 wspł. kinetyczny: 0.1
drewno - drewno; wspł statyczny: 0.60 wspł. kinetyczny 0.25

skoro już wiemy, że są współczynniki i różne rodzaje tarcia, wróćmy do mebla. dzielna gospodyni podchodzi do szafy i zaczyna ją pchać (rysunek niżej), czyli działać na mebel siłą. najpierw małą, potem coraz większą. co na to mebel? pcha gospodynię. siłą taką samą, ale skierowaną w drugą stronę. zgodnie z zasadami Newtona. skąd szafa bierze tą siłę? z tarcia i ze swojego ciężaru (zgodnie z tym co wyżej napisane). siła szafy, to ta czerwona strzałka na rysunku. no więc gospodyni pcha coraz mocniej, a szafa – też pcha coraz mocniej. i tak w nieskończoność? nie. tak będzie do momentu, aż siła gospodyni przekroczy wartość ciężar szafy * statyczny wspł. tarcia. jeśli gospodyni pchnie mocniej niż ta wartość, to szafa zacznie się przesuwać. jednocześnie tarcie między szmatami a podłogą zamieni się z tarcia statycznego na tarcie kinetyczne i współczynnik tarcia spadnie. a to oznacza, że siła potrzebna do pchania szafy też spadnie i już bez większych kłopotów mebel zaczyna sunąć w stronę nowej lokalizacji. powtórzę jeszcze raz: na nacisk gospodyni szafa odpowiada siłą taką samą co do wartości ale skierowaną przeciwnie. zgodnie z Newtonem. dopóki naciski nie przekraczają wartości siły granicznej równej ciężar * mi – szafa stoi. po przekroczeniu tej siły granicznej szafa rusza, wspł. tarcia spada, bo tarcie się zmienia a to znaczy, że zarówno siła potrzebna do przesuwania szafy jak i siła T spadają. na wykresie wygląda to tak: dla gospodyni wygląda to tak, że najpierw musi się zaprzeć, zadziałać dużą siłą, ale w pewnym momencie szafa startuje i wtedy:
- nasza gospodyni może przestać pchać tak mocno jak przed chwilą, czyli nie męczyć się
- nasza gospodyni może cały czas pchać jak przed chwilą. wtedy szafa zajmie nowe miejsce tempie ekspresowym.

koło
a teraz się wytłumaczę po co te wywody ze szmatami w tle. po prostu dlatego, że koło samochodu można przyrównać do ww. szafy. toczące się koło to odpowiednik stojącej szafy. w sensie: szafy, do której przyłożona jest zbyt mała siła, żeby ją przesuwać. utrata przyczepności, to odpowiednik sunącej szafy. gospodyni przyłożyła siłę większą niż siła krytyczna i mebel się ślizga. w przypadku ruchu obrotowego nie mówimy o siłach tylko o momentach siły, ale poza tym analogia jest pełna. czyli: dopóki na koło działa moment mniejszy niż moment krytyczny – koło toczy się bez poślizgu. po przekroczeniu wartości momentu krytycznego koło zaczyna się ślizgać a moment potrzebny do obracania koła gwałtownie maleje (bo tarcie zamienia się z tocznego (z dużym współczynnikiem) na tarcie ślizgowe (z małym współczynnikiem)). wartość momentu granicznego zależy – jakżeby inaczej – od siły nacisku samochodu na drogę i od współczynnika tarcia opona – droga. zupełnie jak przy szafie. porównajcie rysunek niżej z rysunkiem z szafą. a teraz najważniejsze: silnik samochodu zachowuje się jak leniwa gospodyni z przykładu meblowego. generuje tylko tyle momentu, ile potrzeba na pokonanie oporów pracy. jeżeli samochód wisi w powietrzu, to opory pracy oznaczają tylko opory wewnętrzne układu przeniesienia napędu (bezwładność kół, tarcie, opór kół zębatych i takie tam). jeżeli koła stoją na ziemi, to opory pracy oznaczają wszystko powyżej oraz opór wywołany siłą tarcia. to, że w specyfikacji silnika napisane jest 100 Nm oznacza, że silnik MOŻE, jeśli BĘDZIE MUSIAŁ wygenerować moment 100 Nm. jeśli będzie musiał.


podsumowując:
1. przyczepność zależy od siły docisku do podłoża i współczynnika tarcia między oponą a podłożem. przyczepność zmniejsza się
– jeśli siła docisku zmaleje (wypadek M. Ziętarskiego)
– jeśli spada współczynnik tarcia (np. na lodzie)
2. dla każdego podłoża istnieje pewien moment graniczny, przy którym siła pochodząca od tego momentu osiągnie większą wartość niż max. dostępna siła tarcia. przekroczenie momentu granicznego powoduje utratę przyczepności (zmianę tarcia tocznego na ślizgowe) i koło zaczyna się ślizgać.
3. moment obrotowy na kole jest wprost proporcjonalny do siły tarcia. jeżeli siła tarcia maleje moment też maleje. jeśli rośnie – moment też rośnie (aż do osiągnięcia wartości max. dla silnika).
4. nie obciążony silnik nie generuje momentu. jeżeli nie ma oporów toczenia się koła – silnik nie przekazuje momentu na to koło


cdn...


aha, jeszcze jedno: wiadomo już po co w samochodach szybko jeżdżących spojlery? spojlery (te w F1 też) mają przede wszystkim wytworzyć dodatkową siłę dociskającą samochód do podłoża. a co za tym idzie - zwiększyć przyczepność. te prawdziwe spojlery, nie te co mają tylko wyglądać.