Forum Subaru

Zastanawiają mnie opory toczenia w Subaru, są naprawdę zauważalne w porównaniu do chyba wszystkich samochodów jakimi jeździłem i tak się zastanawiam czy tak aby powinno być? Wiadomo, napęd na 4 koła, trzy dyfry, wał, cztery półośki, jest czym kręcić...

Możecie powiedzieć jak to u Was wygląda? Przykładowo ledwo jestem w stanie popchnąć samochód w garażu, nie ma mowy by go rozpędzić, zatrzyma się natychmiast, zaś jadąc w korku często dojeżdżam do samochodu przede mną bez użycia hamulca. Wagon nie stacza się także na niewielkich pochyłościach. Uczucie jest takie, jakby jakiś hamulec trzymał, ale nie widzę, by któreś koło grzało się bardziej. Powietrze w oponach prawidłowe.

Druga sprawa to zachowanie auta na granicy przyczepności. Próbowałem sobie pozarzucać na mokrym i stwierdzam, że Subaru płuży przodem czy to na gazie, czy przy nagłym odpuszczeniu w zakręcie. Żeby zarzucił trzeba pomóc sobie ręcznym, a tego pewnie środkowy dyfer nie lubi. No i mam w związku z tym dwa pytania: Co zrobić, by zniwelować tą podsterowność oraz czy w środkowym dyferencjale jest jakiekolwiek LSD?

Opory przeniesienia napędu oczywiście są większe niż w ośkach, ale nie aż tak, żeby auto jakoś hamowało, czy nie chciało się swobodnie staczać. Musisz poszukać, może jednak któryś hamulec trzyma.

WRX ma szperę w środkowym i tylnym dyfrze - obie wiskotyczne, niezbyt mocne.
Co do podsterowności, to jak to ktoś kiedyś powiedział - nie ma podsterownych samochodów, są tylko podsterowni kierowcy.
I najbardziej nadsterownymi autami, przy złej technice, da się ryć przodem. Chociaż WRX z natury raczej nadsterowny nie jest, ale da się z nim zrobić co trzeba - w pewnym zakresie oczywiście.


Na początek proponuję poćwiczyć, najlepiej pod okiem dobrego trenera.

I dobrą geometrię ustawić

Mibars pisze: Uczucie jest takie, jakby jakiś hamulec trzymał, ale nie widzę, by któreś koło grzało się bardziej.

Bo wszystkie trzymają tak samo ?

Mibars, nadsterowność, albo chociaż neutralność powinieneś wywołać przy wejściu w zakręt. Później - w zakręcie - to już mniejsze lub większe korygowanie podsterowności (zakładając, że masz na tyle dużą prędkość, żeby ta podsterowność wystąpiła).
Spróbuj jeździć bardziej tak jak ośką ale z ostrzejszym wyjściem z zakrętu i zapomnij o filmach McRae (przynajmniej do czasu jak się nie uporasz z tematem).
Subarak chętniej płuży na wejściu w zakręt, jak już się przełamie to odwdzięczy się nadserownością na wyjściu.

Mibars, w moim STI MY08 jest dokładnie odwrotnie niż piszesz. Na samym początku byłem wręcz zszokowany jak długo na płaskim ten samochód się toczy na luzie (nie chcę przesadzić ale mam wrażenie że prawie dwa razy dalej niż ośka którą poprzednio miałem). Tłumaczę sobie to tym, że te wszystkie masy wirujące których w 4x4 jest trochę więcej wymagają więcej energii żeby je na poczatku wprawic w ruch (bo np. pokręcić kołem gdy samochód jest na luzie na podnośniku jest ciężko), ale za to potem zmagazynowej energii jest więcej i samochód dalej się toczy. Tak więc Twój objaw raczej nie jest typowy dla wszystkich Subaru.

Ja w swoim Foresterze MY06 tez nie zauwazylem choćby o drobinę większych oporów toczenia niż w poprzednich autach. Nawet jak cos robię pod maska w garażu to muszę zaciągać ręczny bo nawet przy lekkim oparciu o auto odjeżdża mi do tylu.
Spróbuj może przy wyłączonym silniku pchnąć go kawałek na równej nawierzchni i posłuchaj czy nie szumi gdzieś łożysko albo może hamulec któryś trzyma i czasem słychać metaliczny odgłos.

leon pisze: Bo wszystkie trzymają tak samo ?

Hmmm... O tym nie pomyślałem

jarmaj pisze: WRX ma szperę w środkowym i tylnym dyfrze - obie wiskotyczne, niezbyt mocne.

Dzięki. No to z ręcznym trzeba jeszcze ostrożniej

jarmaj pisze: Na początek proponuję poćwiczyć, najlepiej pod okiem dobrego trenera.

Na bank! Nie czuje jeszcze tego auta :)

Mibars pisze: Dzięki. No to z ręcznym trzeba jeszcze ostrożniej

Jeśli ręczny, to na wciśniętym sprzęgle.

Konto usunięte pisze:

Mibars pisze: Dzięki. No to z ręcznym trzeba jeszcze ostrożniej

Jeśli ręczny, to na wciśniętym sprzęgle.

a co to zmienia?

Bardzo dużo. Nie przeciążasz centralnego dyfra.

Ano właśnie, wciśnięcie sprzęgła rozpina centralny dyfer? W każdym Subaru (oczywiście manualnym)?

Rozpina dyfer, ale od silnika

komor pisze:Ano właśnie, wciśnięcie sprzęgła rozpina centralny dyfer? W każdym Subaru (oczywiście manualnym)?

blokada wiskoza ta działa "mechanicznie", sam otwarty dyfer jeszcze by sobie poradził

Alan, Alan, Alan! pisze:Subarak chętniej płuży na wejściu w zakręt, jak już się przełamie to odwdzięczy się nadserownością na wyjściu.

Dokładnie tak mam w Legacy. Już czuję jak napęd AWD z VDC utrzymuje zadany kierunek. Jak steruje miękko i spokojnie jest stabilny i mogę fajnie "nadsterować" tył. Natomiast szybkie i agresywne kierowanie generuje wyraźną podsterowność i ingerencję ESP.

Co do oporów to u mnie w automacie mam podobne wrażenia jak pb2004 i tomek12. Wydaje mi się że toczy się równie swobodnie jak moje dotychczasowe auto - FWD, MT, 900kg wagi. Jak zjeżdżam ze stromego wzniesienia na "D" i odejmę gaz to obroty spadają do ciut ponad jałowy (~1k rpm) i auto utrzymuje stałą prędkość. Jakby był zapięty tempomat. Jak wymuszę na skrzyni zbicie na 3. lub 2. bieg to odpowiednio podbija obroty i zaczyna dopiero wyraźnie hamować silnikiem.
Z przetaczaniem go są owszem problemy, ale to dlatego że waży tyle co ORP Orzeł, a ja tężyzny fizycznej Pudziana nie posiadam.

ketivv pisze:

komor pisze:Ano właśnie, wciśnięcie sprzęgła rozpina centralny dyfer? W każdym Subaru (oczywiście manualnym)?

blokada wiskoza ta działa "mechanicznie", sam otwarty dyfer jeszcze by sobie poradził

Nie. Wiskoza jest tak samo obciążona, czy ze sprzęgłem, czy bez. Wciska się sprzęgło właśnie po to, aby chronić sam dyfer.

jarmaj pisze:

ketivv pisze:

komor pisze:Ano właśnie, wciśnięcie sprzęgła rozpina centralny dyfer? W każdym Subaru (oczywiście manualnym)?

blokada wiskoza ta działa "mechanicznie", sam otwarty dyfer jeszcze by sobie poradził

Nie. Wiskoza jest tak samo obciążona, czy ze sprzęgłem, czy bez. Wciska się sprzęgło właśnie po to, aby chronić sam dyfer.

tak jak i sam centralny dyferencjał jest on cały czas spięty nawet jak wysprzeglimy


gdyby był otwarty cała para poszła by w gwizdek na najmniej przyczepnym kole (zapewne przednie wewnętrzne) reszta mogłaby stać w miejscu, a takie manewry "cywilnym" autem to raczej na mocno nieprzyczepnym się robi

zresztą w DCCD na asfalcie to blokadę centralnego zwiększasz czy zmniejszasz, żeby napędu nie zmielić ?

dlatego DCCD rozłączy sprzęgła blokady przy hamowaniu czy użyciu ręcznego żeby otworzyć dyferencjał, czego nie można zrobić w dyfrze z wiskozą ona zadziała zawsze kiedy wystąpi różnica obrotów na osiach

To są dwie zupełnie różne sprawy: wpływ zablokowania ręcznym tylnej osi na szperę w centralnym dyfrze, a druga to wpływ tego manewru na sam dyferencjał.
Powyżej wymieszałeś wszystko.


Małą podpowiedź, gdzie szukać – co się dzieje z pracującym dyfrem, kiedy jedno z jego wyjść zablokujemy? W kontekście obrotów drugiego wyjścia z dyfra i/lub wejścia do niego.

jarmaj pisze:To są dwie zupełnie różne sprawy: wpływ zablokowania ręcznym tylnej osi na szperę w centralnym dyfrze, a druga to wpływ tego manewru na sam dyferencjał.
Powyżej wymieszałeś wszystko.


Małą podpowiedź, gdzie szukać – co się dzieje z pracującym dyfrem, kiedy jedno z jego wyjść zablokujemy? W kontekście obrotów drugiego wyjścia z dyfra i/lub wejścia do niego.

obroty to nie moment, na tym polega własnie praca dyferencjału, że na różnicę obrotów pozwala, stąd też taki 4x4 z otwartym dyfrem może sobie stać jednym kołem na lodzie gdy trzy pozostałe stoją na przyczepnym, różnica obrotów jest duża ale momentu w układzie mało


jak wspomniałem wcześniej manewr "zwykłym" autem robi się najczęściej na śliskim, podcinając zwykłym ręcznym przez przez krótką chwilę

proszę sobie wyobrazić, co się dzieje w takim układzie gdy na chwilę blokujemy przód gwałtownie hamując a tył się kręci, przecież przednia oś przez chwilę jest całkowicie zablokowania siłą niewspółmiernie większą a tył się kręci a wszystkie koła są na mocno przyczepnym

Dalej namawiam do podrążenia zagadnienia które zasugerowałem. To może wszystko rozjaśnić

No to popcornu braknie mi... :D Mibars, zacznij od geometrii, później gruby stab na tył - najtańsze zmniejszenie podsterowności.

kuzi4 pisze:No to popcornu braknie mi... :D

Nie grozi. Już dawno znudziło mi się tłumaczyć po raz enty to samo.
Teraz mogę co najwyżej odsyłać do kompendium wiedzy n/t dyfrów które przygotował Damaz

kuzi4 pisze: Mibars, zacznij od geometrii

Sprawdzę. Mam pewne podejrzenie właśnie odn. geometrii

Ja rozumiem jak to działa :) Wysprzęglając odpinamy silnik i dyfer nie przenosi momentu od silnika, ale przez to, że jest szpera to każda większa różnica prędkości przód-tył powoduje, że dyfer będzie stawiał opór przez wiskozę. Od zbyt intensywnej/długiej pracy wiskoza potrafi się zjarać...

Mibars pisze:...Druga sprawa to zachowanie auta na granicy przyczepności..

Jako, że posiadaczem subaru jestem dopiero 2 miesiące w dodatku bez suszarki ale za to wanny... - mogę się Tobą Mibars podzielić swoimi spostrzeżeniami po pierwsze auto jest podsterowne gdy jest za ślisko na moje opony (używam tylko letnich). Śnieg (mokry jest od 2 dni) przy zbyt mocnym skręceniu kierownicy powoduje u mnie podsterowność (praktycznie rzecz biorąc każda prędkość jest zbyt duża dla opon jak jest odpowiednio ślisko). Rozwiązaniem jest mała prędkość na wejściu i gaz w zakręcie i przy delikatnym operowaniu kierownicą auto jest nadsterowne. Niestety ze względu na warunki, opony brak umiejętności i wyczucia auta najczęściej odpuszczam gaz by zakończyć poślizg.
przykład z dzisiaj:
https://youtu.be/R3f3jC1I7kM
Na suchym lekko brudnym zakręcie miałem sytuację całkowicie odwrotną za szybkie wejście w zakręt wymusiło na mnie odjęcie gazu co z kolei spowodowało wielką niespodziewaną nadsterowność Do dzisiaj boję się powtórzyć (na suchym jest szybko, za szybko jak dla mnie na razie). Przeżycie ogromne, ponieważ auto zrobiło to tak spokojnie i naturalnie, że byłem szoku i zbyt późno zareagowałem, na szczęście udało się...

Warto zatem dociążyć przód przy wejściu w zakręt