Forum Subaru

Witam,
Zamierzam kupić coś takiego jak 3 portowy solenoid turbiny. Sprzedają to w USA m.in przez firmę Tactrix i wygląda to tak:

http://www.tactrix.com/index.php?page=s ... &Itemid=53

Jest to zawór produkowany przez niemiecką firmę Pierburg. Tego typu zawory lądują w większości turbodoładowanych VAG-ów.
Ale do sedna. Znalazłem coś takiego http://sklep.intercars.com.pl/result1.p ... lang_id=PL . Czyli 3 portowy solenoid od S3,TT,Passat 1.8T itd. Zastanawiam się czy zasada jego działania jest taka jak tego sprzedawanego przez Tactrix. Może ktoś ten temat przerabiał.

Znalazłem jeszcze coś takiego http://sklep.intercars.com.pl/result1.p ... lang_id=PL

Pozdrawiam,

Zasada bedzie w sumie ta sama, ale zachowanie, specyfika dzialania moze byc nieco inna.
Masz swiadomosc faktu, ze samo zalozenie innego solenoidu to nie jest za dobry pomysl, bo bedzie w zasadzie wymagac korekt w mapie?

A jeszcze tytulem dodatku - jak chcesz po prostu 3-portowy solenoid i nie chcesz brnac w koszta, to poszukaj zwyklego, taniego Denso ze starych Imprez.

Elektrozawór steruje siłownikiem turbiny i tutaj ważna uwaga, są dwa rodzaje siłowników turbiny: nadciśnieniowy i podciśnieniowy.
Podciśnieniowy występuje w dieslach z pompą próżniową i elektrozaworem regulującym. Nadciśnieniowy występuje w dieslach bez regulacji ciśnienia ładowania przez komputer oraz w benzynowych doładowanych.
Ważne jest aby był to zawór do siłownika nadciśnieniowego. Zawór przełącza króciec siłownika między atmosferą a kolektorem dolotowym, regulując ciśnienie sterujące siłownikiem. Zawsze w kolektorze jest czujnik ciśnienia, dzięki któremu komputer tak steruje siłownikiem aby uzyskać pożądane ciśnienie doładowania. Tak naprawdę typ elektrozaworu nie jest istotny byleby był nadciśnieniowy.
Czyli od VAG 1.8T jest O'k

AMI pisze:Zasada bedzie w sumie ta sama, ale zachowanie, specyfika dzialania moze byc nieco inna.
Masz swiadomosc faktu, ze samo zalozenie innego solenoidu to nie jest za dobry pomysl, bo bedzie w zasadzie wymagac korekt w mapie?

Mam świadomość zmiany nastawów w tabelach odpowiedzialnych za wastegate w mapie po zmianie solenoidu z 2 portowego na 3 portowy. Aktualnie mam mapę ładująca około 1,1-1,15 bara i co nieco już w temacie ogarniam. .Z tym Denso nie wiedziałem, że istnieje również 3 portowy. Dobrze wiedzieć.

Nie ma 2 portowego zaworu, jest to zawór 3 portowy, bez wyprowadzonego króćca atmosferycznego. Ew. różnica wynika z mniejszego dławienia króćca atmosferycznego w zaworze o wyprowadzonych 3 króćcach

gebolp pisze:Nie ma 2 portowego zaworu, jest to zawór 3 portowy, bez wyprowadzonego króćca atmosferycznego. Ew. różnica wynika z mniejszego dławienia króćca atmosferycznego w zaworze o wyprowadzonych 3 króćcach

Napewno nie ma. Bo jak dla mnie są dwie wersje.

No O'K masz rację, faktycznie takie mamy podłączenie.
Ale wtedy koncepcja plug-and-play nieco się nie sprawdza - należy zmienić układ pneumatyczny połączeń siłownika waste-gate.
Pytanie na ile jest to w stanie zmienić zakres pracy siłownika, bardziej waste-gate zamknąć się nie da, bo otwierając zawór sterujący zamykamy waste-gate i zwiększamy doładowanie,

Gdzieś wyczytałem, że taki zawór umożliwia lepszą kontrolę nad doładowaniem oraz szybsze budowanie ciśnienia. Ciekawe ile w tym prawdy.

Hm, szybsze? Ciśnienie sterujące czy doładowania, sterujące i tak narasta szybciej niż doładowania - tutaj ograniczeni jesteśmy np, masą wirujących części turbosprężarki czy czasem odpowiedzi silnika na wzrost doładowania. Gdyby to była sprawa tylko sterowania to nie byłoby patentów np. z dwoma turbo dużym i małym jak w BMW (opps musiałem to napisać).

Może lepiej działa ze względu że nie potrzeba w tym rozwiązaniu restryktora, który może ograniczać zmiany stanów. Z jakiegoś względu np. Prodrive coś takiego zakładał do samochodów.

widzę to tak: powietrze z wyjścia turbiny przez restryktor podawane jest na siłownik WG, wyższe ciśnienie na WG => bardziej uchylony WG => mniej gazów na turbinie => mniejszy boost. solenoid 2portowy upuści powietrze z obwodu otwierającego WG, żeby uzyskać większe doładowanie niż by było gdyby był zamknięty.
Niestety samymi ciśnieniami tego się nie opisze - są jeszcze przepływy. Jeśli przepływ przez 2port solenoid w kierunku dolotu nie jest wystarczający, żeby usunąć dość ciśnienia z siłownika WG dla uzyskania żądanego doładowani to można (teoretycznie): 'napiąć' WG, zmniejszyć restryktor (=zmniejszyć ilość powietrza do upuszczenia solenoidem) lub zwiększyć przepływ solenoidu (np dając 3portowy). a to tylko rozważania o utrzymaniu max ciśnienia...

żeby uwzględnić zmianę solenoidu trzeba zmienić nie tylko mapy od wg, ale też te od dynamiki turbo. sprawa robi się pracochłonna, żeby było porządnie (jeśli nie ma np. mapy wzorcowej na taki setup). porządnie = poprawnie w różnych sytuacjach nie tylko but spod świateł, ale też but/półbut/sandał na 2k, 3k, 4k... itd

zaleta: można szybicej budować boost nie dlatego, że lepiej trzyma zamknięty wg tylko dlatego, że można zastosować wyższe wypełnienie nie powodując przeładowania (szybsze otwarcie WG po osiągnięciu docelowego ciśneinia).

propaganda od pierburga:
http://www.ms-motor-service.com/ximages ... 13_web.pdf
katalog:
http://www.stonis-world.net/docs/pierbu ... valves.pdf

może ktoś poznaje ten zawór (ponoć wtyk pasuje bez rzeźby):

deLux pisze: żeby uwzględnić zmianę solenoidu trzeba zmienić nie tylko mapy od wg, ale też te od dynamiki turbo. sprawa robi się pracochłonna, żeby było porządnie (jeśli nie ma np. mapy wzorcowej na taki setup). porządnie = poprawnie w różnych sytuacjach nie tylko but spod świateł, ale też but/półbut/sandał na 2k, 3k, 4k... itd

Mapę uwzględniającą Turbodynamics przy nowym solenoidzie się znajdzie. Wystarczy trochę poszperać na
http://www.osecuroms.org/ lub na http://www.romraider.com . A tak z podobnej beczki to jeździłem rok na mapie http://www.osecuroms.org/viewtopic.php?f=17&t=219 i spisywała się bardzo dobrze. Na pewno oferuje płynniejszą jazdę niż w serii.

Ten zaworek podany przez Delux wygląda fajnie i nie powinien sprawiać problemu z podłączeniem. Ciekawe co to jest