Forum Subaru

Witam,
Czy ktoś wie i jest tak uprzejmy odpowiedzieć na pytanie:
Co się stanie (w jakim rozdziale sił będzie cały czas DCCD) jeśli zamontuję w swoim 97 GC8 STi v.4 skrzynie biegów z GC8 STi Type RA wraz z wałem napędowym,dyfrem i półosiami w opisanym dalej przypadku? Nie wiem czy mogę podłączyć wiązkę od tejże skrzyni RA do mojej oryginalnej wiązki STI v.4... Nie mam już systemu ABS i nie mam czujników w kołach... Wyczytałem gdzieś,że owe czujniki są potrzebne do działania DCCD... Domniemam,że owe DCCD gdy nie podłączone będzie cały czas w pozycji,jakby pokrętło w kabinie było ustawione w dół?

Mert82, bez czujnikow ABS nie bedzie dzialal tryb auto. Nie wiem czy takowy byl w modelach o ktorych piszesz.

Ztcw trybu AUTO nie było,był za to LOCK... on może nie działać...i inne tryby przed nim też..

DCCD nie podłączone to po prostu otwarty dyfer. Można podłączyć prosty sterownik nie używający czujników ABS, oryginalne rozwiązanie też nie używało.

A masz kompa do sterowania DCCD?


Upss
Az szybszy

Dziękuje bardzo za rozwianie mych wątpliwości. Docelowo właśnie chciałbym do kontroli DCCD wspomniany sterownik,jeśli się uda to np.Neetronics,ale w pierwszej fazie tej zamiany skrzyń i reszty komponentów nie będe miał aż tyle budżetu naraz. Wiem,że sprzęgło kompletne dojdzie do tego jeszcze,bo moje zbliża się do końcówki swego życia. Dzięki za odpowiedz.

Chloru pisze:Mert82, bez czujnikow ABS nie bedzie dzialal tryb auto. Nie wiem czy takowy byl w modelach o ktorych piszesz.

w klasyku nie bylo takich cudokow :)

Na dobry poczatek poszukaj sobie chocby manualnego, oryginalnego regulatora spiecia dyfra - nie powinna to byc fortuna.
A potem jakis Neetronics albo dccdpro z tanszych rozwiazan.

W oryginalnym Type RA nie ma ABS, więc do takiej skrzyni czujników ABS nie potrzebujesz.

Rozdział momentu to 35% przód 65% tył w pozycji OPEN (zielona lampka na dole) i 50 na 50% w pozycji LOCK (pomarańczowa lampka na górze). Oczywiście 4 pozostałe położenia to warianty pośrednie. W praktyce rzadko będą Ci potrzebne nastawy LOCK i sąsiednie.

nikko pisze: Rozdział momentu to 35% przód 65% tył w pozycji OPEN (zielona lampka na dole) i 50 na 50% w pozycji LOCK (pomarańczowa lampka na górze).

Kompletnie nie rozumiesz jak działa DCCD, przykro mi, więc nie mąć ludziom w głowach. Inicjalny rozkład momentu jest stały i wynika z mechanicznej konstrukcji dyfra (35/65), a pokrętło reguluje spięcie aktywnej centralnej szpery.

A czym to się różni od tego, co napisałem?
BTW, sorki jeżeli napisałem coś nie tak ale tak właśnie mnie oświecono kiedy kupowałem swoje auto i nikt nie protestował.

To typowy błąd w zrozumieniu tematu działania dyferencjałów. Od wielu lat próbuję to tłumaczyć w różnych miejscach ale z marnym efektem. Na forum jest wątek o napędach na 4 koła gdzie dość dobrze to rozjaśnił Damaz. Najważniejsze żeby zrozumieć że: 1. w 100% spięty dyfer przekazuje moment tam gdzie jest opór, a w 100% otwarty przekazuje stale zgodnie z inicjalnym rozkładem. 2. prędkości obrotowe nie mają nic wspólnego z momentem obrotowym.

nikko pisze:ale tak właśnie mnie oświecono kiedy kupowałem swoje auto i nikt nie protestował.

Cóż, to tylko znaczy, że oświecający i nie protestujący wymagają poważnego oświecenia

Bardzo fajnie. Myślałem,że jest potencjalnie więcej problemów z podpięciem tej skrzyni do mojego auta.
Głównym powodem dlaczego zmieniam moją obecną skrzynię jest fakt,że to jest "długa" skrzynia GC8 STi v.4,czyli podobnie jak w GTku jeśli chodzi o osiągane na biegach prędkości...
Obecna skrzynia jest OK,ale na płaskim szybkim i długim torze,a nie na upalania,zimę i górzysty teren,stąd upgrade na krótszą od RA. Ma tu dwóch znajomych w Sączu Type RA,i gdy mnie wozili to chwilowa różnica przyśpieszeń podczas dodania gazu jest kolosalna,auto szybciej i lepiej da się ustawić do zakrętu operując samym gazem...Trzeci bieg w RA to jest po prostu majstersztyk,to 3ka z siłą 2ki,jakby przedłużenie drugiego biegu,a u mnie już troszeczkę czas trwania trzeciego biegu zaczyna się dłużyć...drugiego zresztą też.
Wiem też,że RA ustawia się łatwiej do zakrętu przez tylnią szperę,która jest znacznie mocniejsza od tej w R160,którą mam teraz.

Zamontuję standardowe pokrętło i resztę klamotów od skrzyni i zobaczymy co będzie. Dzięki i pozdrawiam.

Azrael pisze:To typowy błąd w zrozumieniu tematu działania dyferencjałów. Od wielu lat próbuję to tłumaczyć w różnych miejscach ale z marnym efektem. Na forum jest wątek o napędach na 4 koła gdzie dość dobrze to rozjaśnił Damaz. Najważniejsze żeby zrozumieć że: 1. w 100% spięty dyfer przekazuje moment tam gdzie jest opór, a w 100% otwarty przekazuje stale zgodnie z inicjalnym rozkładem. 2. prędkości obrotowe nie mają nic wspólnego z momentem obrotowym.

Wątki o 4WD, dyfrach i szperach czytałem ale faktycznie chyba nie dość wnikliwie, bo wyniosłem z nich (jak widać błędne) przekonanie, że na otwartym dyfrze rozkład jest (w moim aucie) 35/65 w przypadku dobrej przyczepności wszystkich kół, a w razie uślizgu na jednej z osi większa część momentu jest przekazywana na oś z przyczepnością. I z kolei w mojej świadomości spięty dyfer oznaczał NIEzezwalanie na różnicę w prędkościach obrotowych przeniej i tylnej osi i co za tym idzie stały (niezależny od poślizgów) rozdział momentu 50/50 pomiędzy osie.
Jeżeli to nie tak, to sorki za zamęt w wątku. Udaję się ponownie do studiowania wątków szperowo-dyfrowych...

nikko pisze:spięty dyfer oznaczał NIEzezwalanie na różnicę w prędkościach obrotowych przeniej i tylnej osi

To prawda.

nikko pisze: i co za tym idzie stały (niezależny od poślizgów) rozdział momentu 50/50 pomiędzy osie

Zacznij od poczytania, co to w ogóle jest moment i jakie warunki muszą zaistnieć, żeby wystąpił, bo bez tego dalej ani rusz http://forum-subaru.pl/bb3/viewtopic.php?f=11&t=1668

A potem zrozumiesz, te 50/50 to bzdura kompletna przy zablokowanym dyfrze





Uprzedzając lekturę podlinkowanego opracowania (b. dobrego zresztą), to podpowiem że zablokowany dyfer to podział momentu obrotowego (nie obrotów!) od 0-100 do 100-0 w zależności od przyczepności poszczególnych kół/osi

jarmaj pisze: Zacznij od poczytania [...] jakie warunki muszą zaistnieć, żeby wystąpił

Najlepiej od trzeciej zasady dynamiki Newtona.

r.

Ruszam do czytania. Dzięki.

jarmaj pisze: to podpowiem że zablokowany dyfer to podział momentu obrotowego (nie obrotów!) od 0-100 do 100-0 w zależności od przyczepności poszczególnych kół/osi

Znaczy, że zablokowany centralny dyfer może przenosić 100 momentu obrotowego na przednie koła?

Mógłbyś rozwinąć to zdanie? :oops:Najlepiej w prostych słowach?

Witek, a nie prościej poczytać damaziowy wykład Tam jest to naprawdę dobrze wyjaśnione

nikko pisze:W oryginalnym Type RA nie ma ABS, więc do takiej skrzyni czujników ABS nie potrzebujesz.

Rozdział momentu to 35% przód 65% tył w pozycji OPEN (zielona lampka na dole) i 50 na 50% w pozycji LOCK (pomarańczowa lampka na górze). Oczywiście 4 pozostałe położenia to warianty pośrednie. W praktyce rzadko będą Ci potrzebne nastawy LOCK i sąsiednie.

damaz pisze:a teraz uwaga bezczelnego typa, który się naczytał a teraz się mądrzy:
otóż w materiałach Subaru co chwila można spotkać taki opis: w pozycji otwartej DCCD przekazuje moment w proporcjach 41/59. „zamykanie” DCCD powoduje zmianę tego stosunku aż do wartości 50/50 (50% momentu na przednią oś, 50% na tylną oś) przy sprzęgle zaciśniętym „na maxa”. tymczasem zaciśnięte sprzęgło oznacza, że napędzane osie obracają się wspólnie (z tą samą prędkością). czyli... że dyfer jest zablokowany, jak – nie przymierzając – w terenówce. a jaki jest rozkład momentów w zablokowanym dyfrze? było, było.... nie wiadomo jaki. jest zależny od trakcji (tarcia „doświadczanego” przez każde z kół).
zgadza się. śmiem twierdzić, że FHI w oficjalnych materiałach... egmm…jest nieścisłe.

nikko, zgadza się, zacytowany przez Ciebie tekst pokazuje jak wielką bzdurą są słowa:

nikko pisze: Oczywiście 4 pozostałe położenia to warianty pośrednie.

Ale dzięki niemu już wiem o co jarmajowi chodziło.


No i nikt nie napisał o jednym. Że w DCCD (przynajmniej w solbergach wzwyż) pokrętło reguluje wstępne obciążenie dyfra, a końcowe może zostać zmienione przez kompa.

Czy P1 miało DCCD? Bo jako jedyne dwudrzwiowe STi miało abs.

Witek pisze: Czy P1 miało DCCD? Bo jako jedyne dwudrzwiowe STi miało abs.

I dlatego miedzy innymi pewnie nie mialo DCCD

Witek pisze: No i nikt nie napisał o jednym. Że w DCCD (przynajmniej w solbergach wzwyż) pokrętło reguluje wstępne obciążenie dyfra, a końcowe może zostać zmienione przez kompa.

Nieprawda. W seryjnym aucie w trybie manual spięcie DCCD jest stałe, w trybie auto jest zmienne i tyle.

Azrael, czyli instrukcja kłamie? Tam kładli nacisk na obciążenie wstępne.