Moje pierwsze Turbo - jak tym jeździć?

[mizoo]

gootek, szybsze przyspieszanie (nie mowie o pedale w podlodze) jest bardziej ekonomiczne od powolniejszego - do okreslonej predkosci oczywiscie.

[barbie]

sirchaser, pedał do końca w podłogę i ogniem...czasem boczkiem ale o to musisz spytać jarmaja. W końcu po coś jest ten wiatraczek

Po to to jest nie wiatraczek tylko piach na drodze

[Alan, Alan, Alan!]

Spodziewać się meeeega płużenia

pluzenie, to nie wina samochodu tylko najczesciej kierowcy*, ktory nie potrafi nim jezdzic

*oczywiscie wliczam siebie i to w pierwszej piatce

[Chloru]

wytłumaczycie?

Obaj mamy na myśli to samo. Jeżdżenie przy zbyt niskich obrotach silnika prowadzi do zabicia panewek. Odpowiada za to zjawisko smarowania hydrodynamicznego które zależy od:
- lepkości środka smarnego
- kształtu szczeliny (klin)
- prędkości względnej elementów pary trącej

Na pierwsze 2 w czasie jazdy nie masz wpływu

[So What!]

Oczywiście, nie chodzi o to aby zmienić bieg na wyższy przy około 2500 obr/min, a potem deptać wściekle gaz.
To faktycznie nie jest zdrowe.
Po takiej zmianie, gdy obroty spadną do około 2000, gaz wciskamy delikatnie i powoli rozpędzamy auto…. aż to 2500 obr/min… i znowu zmiana…

Straciłbym majątek na psychoanalityka

[vibowit]

Straciłbym majątek na psychoanalityka

Ty nie "filozuj", tylko wklejaj filmik, żeby pokazać chłopakowi jak jeździć autem z turbo.

[So What!]

vibowit, wrzucę wieczorem

[Azrael]

Autem z turbo np. tak:


Link: http://www.youtube.com/watch?v=RT8ZDo6vEVk

[damaz]

3) jak jeździć żeby było szybko - jak startować i jak nie dostawać batów od diesli

Utrzymuj silnik na wysokich obrotach. Zmieniaj bieg na niższy, jeśli obroty Ci spadną poniżej 3000 obr./min.

kiedyś (w ramach "projektu" moc/moment ) oglądałem dość precyzyjny wywód na ten temat. dokładniej, chodziło o optymalną zmianę biegów. optymalną z punktu widzenia osiągów, oczywiście.

wniosek dla praktyków był jak następuje:
najlepiej zmieniać bieg, kiedy silnik osiąga obroty równe Pmax (maksymalnej mocy silnika). wówczas po zmianie biegu obroty spadają (z grubsza) w okolice Mmax (maksymalnego momentu obrotowego silnika), raczej nie niżej. więcej wycisnąć z silnika się nie da.

[So What!]

damaz, jak to się ma do mocy/momentu na kołach? Chodzi mi o uwzględnienie przełożeń skrzyni biegów.

[damaz]

gdybym się wcielił w skórę jarmaja to bym odpisał:
nijak



chodzi o to, że obrotomierz pokazuje obroty wału silnika (mam nadzieję). więc to co dodaje/odejmuje układ przeniesienia napędu, kierowcy nie interesuje, bo nie ma na to wpływu. przeniesienie napędu jest jakie jest. można je zmieniać w garażu, ale nie w czasie jazdy. albo inaczej:
jeśli osiągnąłeś te swoje 3500 obr/min (silnika) i przy tych obrotach silnik daje największy moment, to.... masz w układzie największy dostępny moment (przy założeniu idealnej trakcji, oczywiście). bo jedynym źródłem tego momentu jest silnik. układ przeniesienia nic nie dodaje. najwyżej odejmuje (straty), ale to możemy pominąć.

skrzynię biegów, przy takim podejściu, można widzieć jako coś, co nie przeszkadza w wyciśnięciu z silnika ostatnich soków, albo przeszkadza. ten artykulik wspomniany wcześniej był o dobieraniu przełożeń właśnie. żeby zrobić to dobrze, trzeba opierać się na krzywej mocy (silnika). ale o szczegóły nie pytaj, bo ich nie pamiętam. pamiętam tylko, że za pierwszym czytaniem wielu wzorków nie zrozumiałem.

[Chloru]

damaz, kiedyś ky (nie wiem tylko w którym miejscu w sieci) pisał o dobieraniu przełożeń. rekin - przypomnisz ?

[jarmaj]

układ przeniesienia nic nie dodaje. najwyżej odejmuje (straty), ale to możemy pominąć.

Dodaje, bardzo dużo.

Mnoży moment na silniku przez przełożenia.

Ale oczywiście racja, bo na danym przełożeniu bez względu na obroty przekładnie mnożą o tyle samo, więc moment na kołach będzie zawsze o tyle samo proporcjonalnie większy niż na silniku.

Z tym, że w świecie nieidealnym niestety jest jeszcze kolejny czynnik i wcale nie jest tak, jak napisałem wyżej. A mianowicie straty wynikające z oporów układu napędowego nie są stałe. Zwiększają się wraz ze wzrostem obrotów. I to dość gwałtownie. Czyli im wyżej kręcimy i szybciej jedziemy, tym więcej mocy "marnujemy" na kręcenie układem napędowym.

[Chloru]

jarmaj, ale im szybciej jedziemy tym więcej mocy marnujemy na rozpychanie powietrza Filozofia turbo sie klania... im szybciej jedziesz tym szybciej jedziesz

[Alan, Alan, Alan!]

czyli zeby nie marnowac mocy nalezy jezdzic wolno

[zofija]

To w wolnych ssakach, a w turbo - jak pisał Chloru: im szybciej jedziesz, tym szybciej jedziesz

[Gość]

gootek, szybsze przyspieszanie (nie mowie o pedale w podlodze) jest bardziej ekonomiczne od powolniejszego - do okreslonej predkosci oczywiscie.

mizoo, ciekawy jestem, skąd wziąłeś takie informacje?

Z tym, że w świecie nieidealnym niestety jest jeszcze kolejny czynnik i wcale nie jest tak, jak napisałem wyżej. A mianowicie straty wynikające z oporów układu napędowego nie są stałe. Zwiększają się wraz ze wzrostem obrotów. I to dość gwałtownie. Czyli im wyżej kręcimy i szybciej jedziemy, tym więcej mocy "marnujemy" na kręcenie układem napędowym.

Jarmaj, no chociaż ty jeden nie dokonujesz gwałtu... na prawdzie.

[Alan, Alan, Alan!]

mizoo, ciekawy jestem, skąd wziąłeś takie informacje?

ja nie praktykuje i nie do konca sie znam, ale tak wlasnie mowia 'szkoly' jezdzacych o kropelce. Technicznie Ci tego nie udowodnie jakos, ale pare razy slyszalem ze rozpedzic do zadanej predkosci nalezy sie szybko.

A ja w zwiazku z tymi oporami walu chcialem zapytac, bo widzialem gdzies kontrolke FWD w WRXie

[Gość]

Straciłbym majątek na psychoanalityka

A próbowałeś?
Może byś trafił do jakiejś fajnej pani psychoanalityk...
która z zapałem zajęłaby sie tobą...
w ramach kontraktu z NFZ-em.

[Gość]

pare razy slyszalem ze rozpedzic do zadanej predkosci nalezy sie szybko

Nie sądzę, żeby tak było oszczędniej.
Myślę, że jest przeciwnie.

Ja zresztą preferuję szybkie rozpędzanie się i potem jazdę z mniej więcej stałą prędkością.
Ale to nie wynika z oszczędności, tylko z troski o zdrowie.
Wdychanie spalin innych samochodów jest niezdrowe.
Więc wolę jechac przed a nie za. ;)

[Chloru]

mizoo, ciekawy jestem, skąd wziąłeś takie informacje?

gootek chodzi o to, że jak masz sie powoli napędzać i wykorzystywać silnik nieefektywnie (tak sprawność silnika zależy od obrotów i obciążenia) to w dłuższym okresie czasu (dłużej przyspieszasz) marnujesz więcej paliwa niż robiąc to szybko z butem prawie w podłodze (większa sprawność silnika).

[ky]

wniosek dla praktyków był jak następuje:
najlepiej zmieniać bieg, kiedy silnik osiąga obroty równe Pmax (maksymalnej mocy silnika). wówczas po zmianie biegu obroty spadają (z grubsza) w okolice Mmax (maksymalnego momentu obrotowego silnika), raczej nie niżej. więcej wycisnąć z silnika się nie da.

Gotów jestem się nie zgodzić. W silnikach, gdzie krzywa momentu spada gwałtownie w górnych rejestrach (np. idące z dołu turbodiesle), to się może sprawdzać. W silnikach, gdzie tak nie jest (a takich silników jest całkiem sporo), może się okazać, że nawet do odcinki na niższym biegu siła napędowa będzie większa niż na następnym. Tu, bez wykresu siły napędowej na kołach, na poszczególnych biegach, w funkcji prędkości, sprawy nie rozbierzemy. Może w wolnej chwili poknuję nad takimi wykresami (na jakimś przykładzie, tylko muszę najpierw wykombinować jakiś cartest).

kiedyś ky (nie wiem tylko w którym miejscu w sieci) pisał o dobieraniu przełożeń. rekin - przypomnisz ?

Najprostsze kryterium jest takie:

• przełożenie biegu najwyższego (nie licząc ewentualnego nadbiegu) i przełożenie główne dobieramy tak, by osiągnąć założoną prędkość, po czym skracamy je o parę procent, żeby mieć zapas siły napędowej na ewentualny wzrost oporów (niewielkie wzniesienie, niewielki wiatr w pysk), jeśli projektujemy pojazd jeżdżacy w terenie górzystym, to przełożenie całkowite skracamy jeszcze bardziej; dlaczego piszę o przełożeniu biegu najwyższego i przełożeniu głównym? dawniej było prosto, w klasycznym układzie napędowym bieg najwyższy był biegiem bezpośrednim -- 1:1, więc dobierało się tylko przełożenie główne; niestety w skrzyniach dwuwałkowych nie ma pojęcia biegu bezpośredniego (nie ma możliwości sprzęgnięcia wałka sprzęgłowego i wałka wyjściowego), więc pozostaje nam zrobić jakieś przełożenie, a każdy technik/inżynier-mechanik wie, że nie robi się pary kółek zębatych o przełożeniu 1:1 z powodu niekorzystnej pracy z punktu widzenia zużycia takiej pary kół zębatych, więc jedno z kól musi mieć nieparzystą liczbę zębów, drugie parzystą, a przełożenie musi być zbliżone do 1:1, ale nie może być to 1:1,
• przełożenie biegu pierwszego dobieramy tak, by uzyskać założony wskaźnik dynamiczny (przy czym w tej chwili nie mam literatury pod ręką, więc go nie zdefiniuję ;)) lub/i maksymalnie wykorzystać przyczepność (nie ma sensu skracać biegu tak, by siła napędowa przekraczała maksymalną, możliwą do uzyskania siłę wynikającą ze współczynnika tarcia -- tu nie bierzemy pod uwagę żadnego działania udarowego typu strzał ze sprzęgła, etc, bo będziemy robić za Siarę w kolorowej Suprze, zamiast sprawnie przyspieszać),
• a resztę dobieramy tak, by przy mocy maksymalnej na biegu n, na biegu n+1 wpadać na obroty maksymalnego momentu (a w praktyce nieco powyżej, bo zmiana biegu chwilę trwa, przez ten czas nienapędzane auto jest hamowane przez opory ruchu);
• jeśli robimy nadbieg, to dobieramy go tak, by przy pewnej ustalonej przez nas prędkości, nazwijmy ją podróżną, uzyskać taką prędkość obrotową silnika, by ten pracował w możliwie najkorzystniejszym zakresie

.

To przeczytacie np. podręczniku p. Orzełowskiego. To jest najprostszy sposób, którego efektów nie znajdziecie raczej w samochodach drogowych.

Dalej jest już ciekawiej. Np. w wyścigach jedynkę często dobiera się tak, by zapewniała najwyższą prędkość na wyjściu z najwolniejszego zakrętu. Kryterium startu jest mniej ważne, bo startuje się raz, a najwolniejszy zakręt przejeżdża się kilka, kilkanaście, kilkadziesiąt razy. Bieg najwyższy tak, by przejechać jak najkrócej najdłuższą prostą. Nie ma sensu za krótko, bo będziemy jechać pół prostej na odcince, a inni będą nas wyprzedzać. Nie ma sensu za długo, bo co z tego, że przed zakrętem będziemy mieli największą prędkość, podczas gdy inni prędzej rozpędzą się do nieco niższej, ale cały odcinek pokonają szybciej.

W samochodach drogowych też stosuje się różne sztuczki, często np. z drugim biegiem. Zastanawialiście się, dlaczego słabszy wolniejszy samochód czasem ma lepszy czas 0-100km/h od szybszego, mocniejszego? Bo konstruktor wydłużył dwójkę tak, by zmiana biegu nastąpiła po przekroczeniu 100km/h. Gdyby bieg był dobrany optymalnie pod kątek rozpędzania auta w całym zakresie prędkości, to jego zmiana mogłaby wypaść przed setką, a zmiana oznacza stratę czasową. Dlatego lepiej patrzeć na 0-160, ćwiartkę czy kilometr ze startu zatrzymanego. I dlatego też w niektórych samochodach zdarza się tak, że trzeba jedynkę dociągnąć do samego końca i szybko zmienić bieg, bo inaczej prędkość obrotowa spada poniżej strefy długich krzywek i zamiast 7s do setki, mamy np. 8, bo silnik musi się wygrzebać z niskich krzywek.

r.

[Arti]

Nie sądzę, żeby tak było oszczędniej.
Myślę, że jest przeciwnie.

Ale to co Ty sądzisz a to jaka jest prawda to są dwie osobne sprawy.

Ja zresztą preferuję szybkie rozpędzanie się i potem jazdę z mniej więcej stałą prędkością.

Również to co wolisz niezbyt zmienia stan faktyczny spalania. I mało nas obchodzi na dodatek.


Również nie raz spotkałem się opinią, że jeśli chodzi o ekonomię to przyspieszać należy zdecydowanie a nie delikatnie.

[Azrael]

ky, zapomniałeś jeszcze o ekologii, dobieraniu przełożeń do limitów prędkości obowiązujących na danych rynkach, subiektywnym odczuciu kierowcy z jazdy np. gdy skrzynia jest ciut dłuższa - auto wydaje się "elastyczniejsze" amatorowi itp itd.

[ky]

mizoo, ciekawy jestem, skąd wziąłeś takie informacje?

Z charakterystyki silnika spalinowego. Do tego dokładamy jeszcze niskie obroty i mamy ekojazdę :P

Chodzi o to, że silnik benzynowy, dławiony przepustnicą, pracuje sprawniej przy jej dużym otwarciu (lepsze napełnienie, lepsza sprawność, mniejsze zużycie jednostkowe),dużym, ale nie całkowitym, bo wtedy następuje dodatkowe wzbogacanie mieszanki. Jednocześnie wiadomo, że zużycie jednostkowe jest wyrazone w gramach na kW/h. Więc nalezy uzyskać możliwie najniższe jednostkowe zużycie przy możliwie niewielkiej, wytwarzanej mocy. Stąd każą przyciskać na niskich obrotach (bo uzyskujemy wtedy małe moce), ostro (bo otwieramy przepustnicę, nie dławimy silnika i uzyskujemy większe napełnienie i większą sprawność) i do tego krótko (choćby dlatego, że przyspieszenie oznacza wzbogacanie mieszanki). A potem wrzucamy najwyższy bieg i się turlamy w warunkach ustalonych (znów po to, by osiągać możliwie najniższą moc zresztą jak produkować większą od potrzebnej, to zaczniemy przyspieszać :)).

Ta metoda ma też drugą stronę. Niskie prędkości obrotowe -> słaby klin olejowy (co ważne: grubość klina olejowego jest zależna od środka smarnego i przede wszystkim od prędkości względnej między powierzchniami par trących, im mniejsza, tym klin cieńszy, natomiast nie zależy od ciśnienia, z jakim olej jest podawany na panewki przez pompę), duże siły gazowe, słabo równoważone przez siły masowe pochodzące od mas rozmieszczonych na wale korbowym (tu konstruktor zawsze może trochę pomanewrować z wyważeniem silnika) oznaczają słabe warunki pracy łożyskowania wału. Stąd ekojeżdżone silniki lubią sobie postukać panewkami nieco wcześniej niż pałowane. Np. po 250kkm, zamiast po 350.

r.