Napęd Forestera zależny od skrzyni manual/automat?

[Gość]

Normalnie rozkład wynosi 90/10.

to znaczy że szwedzi kłamią i podają fałszywe informacje?

Szwedom z definicji nie ufam, bo to naród, który wyrządził nam największe w historii szkody materialne...

W Subaru z automatyczną skrzynią 4-biegową napęd jest przenoszony (poza szczególnymi sytuacjami) w stosunku (przód/tył): 90/10, a w Subaru z automatyczną skrzynią 5-biegową - w stosunku (przód/tył): 45/55.

Czyli w Foresterze, w którym skrzynia jest 4-biegowa: 90/10.

Jednak jak napisałem wcześniej Forester sprawdza się dobrze w porównaniu z innymi małymi SUVami, w trudniejszych warunkach drogowych czy też w lekko trudnym terenie. Zarówno ze skrzynią manualną jak i z automatem.

W trudniejszych warunkach, jak na przykład różne sytuacje pokazane na poniższym filmiku, wzrasta ciśnienie w sprzęgle hydraulicznym i układ napędowy zostaje zblokowany w stosunku 50/50.


Link: http://www.youtube.com/watch?v=foZI5lfvX80

Warto jednak pamiętać, że to sprzęgło działa tylko w określonych sytuacjach i tylko poniżej 60 km/h.
Przy większych prędkościach, Forester z automatyczną skrzynią biegów to praktycznie przednionapędówka.

[Konto usunięte]

przez większość czasu rozkład napędu na poszczególne osie wynosi 90% przód, 10% tył.

4EAT w Forku ma początkowo 90:10 i w zależności od warunków trakcyjnych stosunek może sie zbliżyć do 50:50.
Na pierwszym biegu jest zblokowane 50:50

Temat stary jak świat i powielanie starych "mądrości"

A przecież już o tym pisałem

http://forum-subaru.pl/bb3/viewtopic.php?p=66626#p66626

Przyjmuję, że to co mówi Dyrekcja jest prawdą i normalnie moc jest rozdzielana 67/33 przód-tył.

Skoro W.R. tak mówi, to chyba się zna.

Zresztą popatrzcie sobie tu

http://www.autostalk.com/subaru/re-awd- ... 87736.html

The transfer gear box (within) the AT case has a
transfer ratio of 60/40 ( see Subaru Service manual (transmissions and
differential (section 5, pages 26 & 53) )

W tym wątku też się przewija motyw 90/10.

Być może jest tak, że na rynek amerykański soft w skrzyni ustawiany jest inaczej i tam rzeczywiście jest 90/10 (większość danych o 90/10 pochodzi z USA). A w Europie jest 60/40 czy 65/35 albo 67/33. Różnica jest taka, że jak już Gal zauważył, w MT jest centralna wiskoza, a w AT jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie (czyli jak pisał Azrael, odmiana DCCD). I tyle.

[Azrael]

Różnica jest taka, że jak już Gal zauważył, w MT jest centralna wiskoza, a w AT jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie (czyli jak pisał Azrael, odmiana DCCD). I tyle.

Nieprawda. Są AT z przekładnią planetarną i szperą w postacie sprzęgła wielopłytkowegloo -> jak DCCD i są AT ze sprżęgłem wielopłytkoowym po prostu. Te nowsze bodajże mają ten system a'la DCCD.

[Konto usunięte]

W Subaru z automatyczną skrzynią 4-biegową napęd jest przenoszony (poza szczególnymi sytuacjami) w stosunku (przód/tył): 90/10, a w Subaru z automatyczną skrzynią 5-biegową - w stosunku (przód/tył): 45/55.

Warto jednak pamiętać, że to sprzęgło działa tylko w określonych sytuacjach i tylko poniżej 60 km/h.
Przy większych prędkościach, Forester z automatyczną skrzynią biegów to praktycznie przednionapędówka.

gootek, a skąd takie dane?

Problem na Twoim filmie i na tym pokazanym wcześniej wynika z tego, że koła nie leżą równo na podłożu, tylko część z nich jest (mniej lub bardziej) w powietrzu.

Na tym pierwszym filmie z rosyjskim Foresterem widać bardzo dokładnie, że kręci się lewe przednie i prawe tylne koło, czyli po przekątnej. To jest normalne w tym typie napędu (bez blokady dyferencjałów).

Koło znajdujące się w powietrzu przenosi mniej masy, ma mniejszy opór i w konsekwencji przenosi mniej momentu. W przypadku braku LSD na osi (lub gdy to LSD jest słabe) drugie koło na osi nie ma siły pociągnąć samochodu. Wot, i cała zagwozdka. Dociążenie tego koła spowoduje, że samochód ruszy. Naturalnie podłoże może być na tyle śliskie, że i tak samochód nie pojedzie - zdarza się. Ale w przypadku Forestera sukces w jeździe terenowej polega na tym, żeby mieć wszystkie koła na ziemi. Jazda "bokiem", "skosem" i w każdy inny sposób, który powoduje odciążenie niektórych kół powoduje mniejszą efektywność napędu - jak ktoś nie wierzy, niech poczyta wątek damaza, tam jest wszystko ładnie opisane.

[Konto usunięte]

Różnica jest taka, że jak już Gal zauważył, w MT jest centralna wiskoza, a w AT jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie (czyli jak pisał Azrael, odmiana DCCD). I tyle.

Nieprawda. Są AT z przekładnią planetarną i szperą w postacie sprzęgła wielopłytkowegloo -> jak DCCD i są AT ze sprżęgłem wielopłytkoowym po prostu. Te nowsze bodajże mają ten system a'la DCCD.

Aha, to nie zrozumiałem. Dzięki za wyjaśnienie.

[damaz]

na rynek amerykański soft w skrzyni ustawiany jest inaczej

o matko z córko soft do skrzyni
znaczy: skrzyni biegów


czyli w kwestii napędów w foresterze nasza wiedza jest mniej - więcej taka:
w manualu na środku jest sprzęgło wiskotyczne. z przodu jest dyfer otwarty, z tyłu czasem lsd (jakieś) a czasem nie.
w automacie na środku jest sprzęgło "zwykłe", sterowane elektromagnesem. albo przekładnia planetarna (z nieznanym przełożeniem), z dodanym sprzęgłem. z przodu otwarty, z tyłu czasem lsd (jakieś) a czasem nie.

wszystko zależy od tego jaki rocznik, jaka skrzynia AT...



a może jednak tabelkę ktoś skleci?

[Konto usunięte]

o matko z córko soft do skrzyni
znaczy: skrzyni biegów

Ano W Jeepie (chyba w bardzo szerokim) jest taka skrzynia, w której piąty bieg dodaje ASO za drobną opłatą wgrywając odpowiedni soft

[Azrael]

z tyłu czasem lsd (jakieś)

Wiskoza.

[damaz]

Ano

czyli ta: silnik mamy sterowany komputerem, hamulce sterowane komputerem, centralny dyf. sterowany komputerem, komputer pokładowy...
a teraz jeszcze skrzynia sterowana komputerem (to na pewno skrzynia, a nie soft silnika był zmieniany?)

no skoro tak, to ja wsiadam do mojego laptopa i jadę poupalać.

Wiskoza.

tylko wiskoza? i zawsze "ta słaba", jak ją nazywasz?

[Azrael]

tylko wiskoza? i zawsze "ta słaba", jak ją nazywasz?damaz

Oryginalnie tylko. Ona jest tak słaba że jak ktos trzyma drugie koło to da radę kręcić z niewielkm wysiłkiem na podnosniku.

a teraz jeszcze skrzynia sterowana komputerem (to na pewno skrzynia, a nie soft silnika był zmieniany?)

Skrzynie auto mają komputery conajmenij od 20 lat, więc nie wiem czyemu się dziwisz?

[Gość]

Różnica jest taka, że jak już Gal zauważył, w MT jest centralna wiskoza, a w AT jest sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektronicznie (czyli jak pisał Azrael, odmiana DCCD). I tyle.

Nieprawda. Są AT z przekładnią planetarną i szperą w postacie sprzęgła wielopłytkowegloo -> jak DCCD i są AT ze sprżęgłem wielopłytkoowym po prostu. Te nowsze bodajże mają ten system a'la DCCD.

To może po kolei:
W Subaru z automatyczną skrzynią 5-biegową (np. Outback 3.0) jest centralny mechanizm różnicowy (planetarny) oraz współdziałająca z nim wiskoza. To jest rozwiązanie bardzo podobne do tego w Subaru z manualną skrzynią biegów.

Ale w Subaru z automatyczną 4-biegową skrzynią biegów (np. Forester 2.0, 2.5, Outback 2.5, itd...) nie ma w ogóle centralnego mechanizmu różnicowego.

Zamiast tego jest wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne (dolączające napęd na tył), zintegrowane z automatyczną skrzynią biegów. Do jego pracy wykorzystane jest ciśnienie hydrauliczne ze skrzyni. Gdy komputer strerujący otworzy zawór i podniesie ciśnienie w tym sprzęgle następuje jego zblokowanie i dołączenie napędu na tylną oś.

Jest to sytuacja podobna do tej gdy mamy pełną blokadę centralego mechanizmu różnicowego (jak choćby w moim Pajero).
To bardzo przydatne rozwiązanie na nawierzchni o słabej przyczepności, w błocie, na śniegu, itp...
ale taki układ nie nadaje się na nawierzchnie o dobrej przyczepności. Szczególnie jazda z większą prędkością i wykonanie wówczas skrętu grozi nie tylko awarią układu, ale tez po prostu utratą kontroli nad pojazdem i wypadkiem. Dlatego w bardzo wielu autach jazda na zblokowanym napędzie przód-tył jest możliwa tylko do 40 km/h. U mnie w Pajero zaleca się, aby nie przekraczać 70 km/h (no i oczywiście jechać należy tylko na wprost).
W Subaru (bez centralnego planetarnego mechanizmu różnicowego), jak się kiedyś doczytałem, skrzęgło wielopłytkowe jest załączane tylko przy prędkościach do 60km/h. Ponadto w przypadku wykonania skrętu, ciśnienie w sprzęgle wielopłytkowym tez automatycznie spada.
Wydaje mi się to logicznie uzasadnione. Niestety nie bardzo może być inaczej skoro tam nie ma międzyosiowego (centralnego) mechanizmu różnicowego.

[Azrael]

gootek, zdecydowanie przesadzasz, ze zblokowanymi dyframi da się zupełnie sprawnie jechać, także po asfalcie. Oczywiscie nie jest to dla niewprawnego kierowcy.

[naLeśnik]

Bergen napisał(a):przez większość czasu rozkład napędu na poszczególne osie wynosi 90% przód, 10% tył.


naLeśnik napisał(a):4EAT w Forku ma początkowo 90:10 i w zależności od warunków trakcyjnych stosunek może sie zbliżyć do 50:50.
Na pierwszym biegu jest zblokowane 50:50



Temat stary jak świat i powielanie starych "mądrości"

A przecież już o tym pisałem

viewtopic.php?p=66626#p66626

czyli co? Skoro to zostało już kiedyś powiedziane to komuś kto o to pyta mam tego nie powtarzać tylko napisać "to już było"?

[piotruś]

Oryginalnie tylko. Ona jest tak słaba że jak ktos trzyma drugie koło to da radę kręcić z niewielkm wysiłkiem na podnosniku.

Azrael, Na podnosniku-jedno przytrzymywane, drugie da radę rękami obracać -zgoda, ale gdyby wystąpiła większa różnica prędkości między kołami, to wiskoza się rozgrzeje, utwardzi i mocniej "zblokuje" oba koła...

[Konto usunięte]

W Subaru (bez centralnego planetarnego mechanizmu różnicowego), jak się kiedyś doczytałem, skrzęgło wielopłytkowe jest załączane tylko przy prędkościach do 60km/h.

Dobrze byłoby jakieś źródło znaleźć...

Nie widzę uzasadnienia, dla którego sprzęgło miałoby działać tylko poniżej 60 km/h, chyba że masz na myśli sprzęgnięcie na stałe. Sprzęgło wielopłytkowe może pracować w długotrwałym poślizgu, i tak pewnie jest, tzn. nie spina na stałe i w związku z tym przekazuje <50%. Natomiast myślę, że przez cały czas napęd jest przekazywany na tylną oś - pytanie ile - pytanie do softu.

Teraz jak pomyślałem, to może być prawda w tym sensie, że 1 bieg w AT pozwala na jazdę z prędkością do 60 km/h. Więc o ile na 1 mamy stałe sprzęgnięcie 50/50, to szybciej nie da się jechać. W trybie 2 można jechać do 120 km/h, więc być może gdy skrzynia przełącza na 2 bieg to odpuszcza trochę tył w normalnych warunkach żeby nie obciążać sprzęgła. W sytuacji awaryjnej pewnie jednak może spiąć na sztywno.

Dlatego w bardzo wielu autach jazda na zblokowanym napędzie przód-tył jest możliwa tylko do 40 km/h.

No i jak masz zapięte wszystkie blokady (P-C-T), to tylko na wprost, tak jak piszesz.

Ponadto w przypadku wykonania skrętu, ciśnienie w sprzęgle wielopłytkowym tez automatycznie spada.
Wydaje mi się to logicznie uzasadnione. Niestety nie bardzo może być inaczej skoro tam nie ma międzyosiowego (centralnego) mechanizmu różnicowego.

Też wydaje mi się to logiczne, inaczej układ napędowy by się ugotował.

[Konto usunięte]

Skoro to zostało już kiedyś powiedziane to komuś kto o to pyta mam tego nie powtarzać tylko napisać "to już było"?

Nieee, chodzi mi o to, że wszyscy mówią w kółko 90/10, a dowodów na to nie ma Są też inne opinie

[Gość]

gootek, zdecydowanie przesadzasz, ze zblokowanymi dyframi da się zupełnie sprawnie jechać, także po asfalcie. Oczywiscie nie jest to dla niewprawnego kierowcy.

Prawdę mówiąc nie eksperymentowałem blokadami Pajero po suchym asfalcie, bo mi szkoda mojego auta. Przy czym blokada centralnego dyfra jest u mnie zrealizaowana mechanicznie, a nie hydraulicznie. Więc obawiam sie, że jak bym już coś popsuł, to konkretnie.

NaLeśnik dał parę postów wcześniej linka do innego forum, na którym pewien "magik" opisuje jak oszukać ecu sterujące sprzęgłem wielopłytkowym w Subaru, tak aby cały czas było pod ciśnieniem.
Nie czytałem dokładnie całego taktego wątku, ale doczytałem się, że zaleca on jednak w dalszych postach, aby jeździć w takim trybie w warunkach słabszej przyczepności.

Myślę, że gdyby wjechać tak zmodyfikowanym autem na suchy tor i zrobić kilka ciasnych kółek, to skończyłoby się to tak jak w tamtym Volvo, o którym kiedyś pisałeś.

[Azrael]

Myślę, że gdyby wjechać tak zmodyfikowanym autem na suchy tor i zrobić kilka ciasnych kółek, to skończyłoby się to tak jak w tamtym Volvo, o którym kiedyś pisałeś.

Volvo po prostu wyłącza napęd jak się przegrzeje, inna bajka.

[Gość]

Nieee, chodzi mi o to, że wszyscy mówią w kółko 90/10, a dowodów na to nie ma Są też inne opinie

Ja mam wrażenie, że ten układ działa jednak zero-jedynkowo. To znaczy komputer to ciśnienie hydrauliczne podnosi lub obniża w określonych sytuacjach, jednak nie bardzo ma jak utrzymywać jakieś określone ciśnienie pośrednie. Nic nie wiem o żadnym takim mechaniźmie regulacyjnym w zakresie tego układu.
No i bardzo dobrze.
Bo po co Ci to Funky?
Przecież dzięki temu, Forester 2.0 XT, w automacie pali w testach drogowych mniej niż w manualu.
I to jest jest fenomen na rynku motoryzacyjnym, bo zwykle wersje automatyczne palą więcej niż ręczne...

[Gość]

Myślę, że gdyby wjechać tak zmodyfikowanym autem na suchy tor i zrobić kilka ciasnych kółek, to skończyłoby się to tak jak w tamtym Volvo, o którym kiedyś pisałeś.

Volvo po prostu wyłącza napęd jak się przegrzeje, inna bajka.

To chyba lepiej, że wyłącza zamiast widowiskowo eksplodować?

[naLeśnik]

Skoro to zostało już kiedyś powiedziane to komuś kto o to pyta mam tego nie powtarzać tylko napisać "to już było"?

Nieee, chodzi mi o to, że wszyscy mówią w kółko 90/10, a dowodów na to nie ma Są też inne opinie

Ja w wielu źródłach z USA za każdym razem znajduję, że podział początkowy w 4EAT w Forku jest 90/10 i tego się trzymam chociaż nie wiem czy to nie jakieś ploty.
jeśli ktoś to potrafi na hamowni albo jakoś inaczej policzyć to ja w imię nauki mogę oddać do badań swojego US Spec A/T i może w końcu się dowiemy

[Azrael]

Nie ma czegoś takiego jak podział poczatkowy w aucie bez centralengo dyfra ;(




damaz, dasz rade to wyjasnić?

[naLeśnik]

Nie ma czegoś takiego jak podział poczatkowy w aucie bez centralengo dyfra ;(




damaz, dasz rade to wyjasnić?

"początkowy" to skrót myślowy. A używam tego skrótu bo:

"Under normal, dry pavement operation torque split is about 90% front and 10% rear. A speed differential (front-to-rear) above 20%, however, indicates to the TCU that wheel slippage is occurring and torque is then distributed to the rear wheels."

Całość tutaj: http://www.autoworld.com/news/Subaru/Su ... -Wheel.htm

[Konto usunięte]

Ja w wielu źródłach z USA za każdym razem znajduję, że podział początkowy w 4EAT w Forku jest 90/10 i tego się trzymam chociaż nie wiem czy to nie jakieś ploty.

To właśnie pisałem: info o 90/10 pochodzi (głównie) z USA. Więc może tam jest inny soft w skrzyni...

Nie ma czegoś takiego jak podział poczatkowy w aucie bez centralengo dyfra

Ale sprzęgło wielopłytkowe może spinać mocniej albo słabiej (pracując w poślizgu), więc być może ma ustawioną wartość początkową na 10, 20 czy 80 procent i potem to tylko regulacja.

W linku od naLeśnika jest informacja, że sprzęgnięcie osi jest sterowane napięciem. Pytanie brzmi, czy to sterowanie jest rzeczywiście zerojedynkowe (jest napięcie - FWD, nie ma - AWD) czy w zależności od dawkowanego napięcia stopień zaciskania sprzęgła się zmienia.

To znaczy komputer to ciśnienie hydrauliczne podnosi lub obniża w określonych sytuacjach,

Sterowanie jest elektromagnetyczne. Więc może określone napięcie powoduje płynne zmiany sprzęgu?

To jest chyba taki problem, jak z kolejnymi generacjami Haldexa - pierwsza działała właśnie zerojedynkowo - jest/nie ma - i Octavie kręciły bączki. Potem udoskonalono (?) to na tyle, że już w trybie "zero" coś na tę tylną oś idzie. I w 4EAT jest pewnie tak samo.

[Gość]

Ja w wielu źródłach z USA za każdym razem znajduję, że podział początkowy w 4EAT w Forku jest 90/10 i tego się trzymam chociaż nie wiem czy to nie jakieś ploty.

naLeśnik, ja się obawiam, że to 90/10 to taka wartość "marketingowa". Po prostu sprzęgło wielopłytkowe nawet gdy panuje w nim niskie ciśnienie wytwarza pewien opór, który skutkuje przekazywaniem pewnych obrotów na wyjście, jeśli zadasz obroty na wejściu.

jeśli ktoś to potrafi na hamowni albo jakoś inaczej policzyć to ja w imię nauki mogę oddać do badań swojego US Spec A/T i może w końcu się dowiemy

To fajny pomysł. Znajdź hamownię, która mierzy obie osie jednocześnie. Niech Ci rozpędzą auto do różnych prędkości (powiedzmy 40, 60, 80, 100, 120 km/h), czyli w zakresie działania sprzęgła wielopłytkowego oraz kiedy już jego blokowywanie jest dezaktywowane i niech Ci zmierzą moc na przodzie i na tyle.
Tak nawiasem mówić to sam rozglądam się za dobrą hamownią w Warszawie, bo chciałbym coś zmierzyć w Pajero...