o zderzeniach na poważnie

[BaPee]

akurat ta dobroć się gościowi za bardzo nie opłaciła...

[Godlik]

"Co wyniknie ze zderzenia Fiata 500 i Audi Q7?"
http://moto.pl/MotoPL/1,90109,5501324,C ... _piec.html

W linku jest film, na którym widać jak airbag pięćsetki pęka i głowa kierowcy wali w kierownicę

[WiS]

Subaru, którym mężczyzna przewoził dziecko sąsiada wylądowało w rowie. Mały pasażer nie przeżył wypadku. Kierowca (...) miał szczęście - odniósł tylko drobne obrażenia.

Co było przyczyną śmiertelnego wypadku? Kierowca subaru łumaczył, że nagle przed jego samochód wyjechał opel i chcąc uniknąć zderzenia musiał wykonać gwałtowny manewr.

http://miasta.gazeta.pl/kielce/1,35255, ... padku.html

Psiakrew, niech zgadnę - drajwer pewnie w pasach, ale malec (sześcioletni) pewnie bez fotelika, bo "tylko kawałek", po swojej wsi... bo kto by tam się w Polsce powiatowej przejmował zakazami i nakazami, a nawet radami róznych miastowych mędrków...
Była kiedyś o tym dyskusja na forum - adwersarzom, poddaję newsa pod rozwagę.

A dzieciaka żal. Kto sam nie jest ojcem, może nie zrozumie, jak cholernie bardzo.

[So What!]

[*]
W takich przypadkach teoria selekcji naturalnej Gal'a się nie sprawdza.

[WiS]

W takich przypadkach teoria selekcji naturalnej Gal'a się nie sprawdza.

Pośrednio, niestety, się jednak sprawdziła. Ktoś z rodziny/opiekunów przecież dopuścił, żeby małe dziecko wsiadło do auta z pijanym idiotą:
http://miasta.gazeta.pl/kielce/1,35255, ... omile.html

[liwit]

WiS, jak to czytam to brzuch mnie boli. Straszne

[FUX]

http://miasta.gazeta.pl/kielce/1,35255, ... omile.html

Doasdnie!
Czy tych ludzi? całkiem pojeb.......!!!!!!!!!!!

[So What!]

WiS nie wiedziałem, że jeszcze pijany był. Co za kretyn

[WiS]

Pijany recydywista.

I co z takimi robić, proszę wycieczki? Prawa jazdy się mu nie zabierze, bo już nie ma. Samochód jak mu nawet zabrać, to zacznie mordować traktorem albo nyską szwagra. IMO, jedyne rozwiązanie to tłuczenie kamienia przy drogach w pasiaczku i w kajdanach, ale wyroki nie mogą zapadać w cyklu kilkuletnim...

[damaz]

dzisiaj o normach.

tym razem zacznę od języka. otóż w świecie anglosaskim funkcjonuje bardzo sprytne słówko „crashworthiness”, którego przetłumaczyć na Polski równie sprytnie się nie da. mało sprytnie tłumacząc „crashworthiness”, można dojść do czegoś takiego jak: zdolność maszyny/pojazdu do ochrony „czynnika ludzkiego” w okolicznościach zajść gwałtownych. słówko o tyle ważne, że tak na prawdę wszystkie testy niszczące wykonywane na różnych pojazdach mają za zadanie określenie właśnie crashworthiness tychże pojazdów. sposób prowadzenia testów niszczących jest opisany w różnych oficjalnych dokumentach. czasami są to normy a czasami zupełnie inne dokumenty. tak na prawdę, to „w temacie” różnych testów niszczących panuje lekki bajzel, który dopiero teraz jest porządkowany. przykłady różnych dokumentów związanych z crashworthiness:

- FAR 27.952 – norma dot. śmigłowców.
oprócz takich stwierdzeń jak „każdy pasażer musi mieć pas” są tam zalecenia: po swobodnym upadku z 50 stóp, wypełniony w 80% zbiornik paliwa musi pozostać szczelny (żadnych wycieków). oczywiście zrzucany nie jest sam zbiornik, ale co najmniej „surrounding structure”. najlepiej cały śmigłowiec.
- EN 15227 – norma dot. pojazdów szynowych.
pojazd szynowy uderza w różne dziwne rzeczy przy określonych prędkościach (36 do 10 km/h). wymaganie: przyspieszenie działające na maszynistę ma być nie większe niż 5g.
- ECE R66 – norma dot. autobusów.
po wykonaniu „roll-over”, czyli przewróceniu się na bok. konstrukcja autobusu musi zapewnić odp. ilość „nienaruszonego miejsca” dla pasażerów.

- no i oczywiście NCAP, czyli New Car Assessment Programme, czyli to co najczęściej pokazują w telewizji. najciekawsze jest to, że NCAP NIE JEST NORMĄ, czyli na nikogo nie nakłada żadnych prawnych obowiązków. a jeszcze dziwniejsze jest to, że różne NCAPy robiły różne testy. różne NCAPy, bo NCAPów jest kilka. hamerykański, europejski, australiski... .na szczęście udało się to jakoś opanować i w tej chwili jest zdefiniowany najpopularniejszych zestaw. lista „hot 10 of conusmer car crash” jest jak następuje (bezczelnie ściągnięte ze „źródeł” i nawet tłumaczyć mi się nie chce):

a) Full frontal - the vehicle is travelling at 56km/h and collides with a rigid barrier that engages the
entire front of the vehicle
b) Offset frontal - the vehicle is travelling at 64km/h and collides with a deformable barrier that
engages 40% of the front of the vehicle on the driver's side
c) European Side impact - the vehicle is stationary and is struck by a deformable 950kg barrier
travelling at 50km/h that engages driver's side of the vehicle at 90o.
d) US Side impact - the vehicle is stationary and is struck by a deformable 1367kg barrier travelling
at 53.9km/h that engages driver's side of the vehicle at 63o
e) Pole test - the vehicle is travelling sideways at 29km/h and strikes a rigid pole with a diameter of
254mm.
f) Pedestrian protection - special test devices are impacted against vehicle components to simulate a
pedestrian being struck by the front of the vehicle. The tests include a child headform, an adult
headform, an upper leg test device and a knee/lower leg test device. In general the tests simulate
an impact at around 40km/h.


zanim przejdę do rozważań filozoficznych nad tymi wszystkimi dokumentami, wytłumaczę się ze stwierdzenia „lekki bajzel” użytego wcześniej. otóż zwracam uwagę, że wymienione dokumenty (daleko nie wszystkie):
- dotyczą różnych branż
- zostały stworzone przez bardzo różne instytucje
- mają różny status prawny (od oficjalnej obowiązującej normy aż po zwykłe raporty)
- BARDZO się różnią w definicji crashworthiness i „filozofii” robienia testów.



a teraz rozważania filozoficzne:
po pierwsze dokumenty powyższe postały w latach 80 i później. tak więc dotyczą pojazdów, które zostały wyprodukowane w latach 80 i później. na przykład FAR 27.952 dotyczy śmigłowców wyprodukowanych po 1992. z kolei EN 15227 jeszcze na dobre nie weszła w życie. jeśli już to mowa o roku 2007, co oznacza, że 99% pojazdów szynowych poruszających się po Polsce (i Europie) nie musi tej normy spełniać. o ile w przypadku samochodów osobowych „wakacjo legis” związany z okresem użytkowania samochodu raczej już minął (ta zawiła figura stylistyczna może być zamieniona na: większość samochodów osobowych już spełnia zalecenia NCAP), o tyle w przypadku autobusów niekoniecznie. czego przykład mieliśmy, niestety, niedawno. tak więc te wszystkie normy – w praktycznym sensie – dopiero ZACZYNAJĄ działać.

po drugie WSZYSTKIE przytoczone normy i zalecenia MAJĄ SWOJE GŁĘBOKIE UZASADNIENIE W RZECZYWISTOŚCI. są tworzone w oparciu o statystycznie najczęściej występujące zdarzenia lub w oparciu o zdarzenia „szczycące się” największą liczbą KSI (killed or seriously injured)( przypis na dole). dzięki temu - w przeciwieństwie do wielu innych regulacji - są logiczne, wewnętrznie spójne i nie są oderwane od życia. (ech, żeby nasz sejm tak pracował.....). dotyczy to zarówno samych scenariuszy jak i – co nawet ważniejsze – parametrów liczbowych testów, tj. stosowanych prędkości, mas pojazdów i przeszkód, konfiguracji pojazdów itd. tak jest. prędkość 56 km/h w teście „full frontal” to nie jest ani przypadek ani „widzi mi się” autora normy. taka wartość wzięła się stąd, że statystyczny pojazd ulegający wypadkowi W TRASIE, czyli na autostradzie uderza w przeszkodę z taką prędkością. dziwne? nie. w większości krajów zmotoryzowanych, na „lepszych” drogach obowiązuje ograniczenie prędkości do ok. 100 km/h (dlatego, między innymi, znakomita większość samochodów ma prędkość ekonomiczną ustawioną na ok. 90 km/h + V bieg). typowy kierowca przemieszcza się mniej-więcej z taką prędkością, w przypadku wypadku, zanim uderzy w przeszkodę, zazwyczaj hamuje. przez to hamowanie początkowa prędkość (ok 100) spada do ok. 60. podkreślam jeszcze raz: statystycznie, gdzie próba statystyczna obejmuje Europę Japonię i USA.
to, że jest Side Impact europejski i amerykański też przypadkiem nie jest. statystyczny amerykanin porusza się po prostu większym samochodem.

po trzecie żaden szanujący się producent czegokolwiek nie będzie wydawał góry „aktywów” na wykonywanie testów, jeśli nie zostanie do tego zmuszony. rozwinięciem tego zdania jest: producenci pojazdów wykonują testy opisane w normach/zaleceniach i nie wykonują żadnych innych (przynajmniej oficjalnie). co więcej producenci pojazdów OPTYMALIZUJĄ konstrukcje pod kątem ww. testów. w efekcie może dojść (i doszło, ale nazw nie podam) do sytuacji, w której samochód świetnie wypada przy uderzeniu „na wprost”, ale wystarczy, że uderzenie nastąpi pod kątem 10 stopni i ... kicha. przestrzeń pasażera spenetrowana. najbardziej dobitnym przykładem takiej optymalizacji „pod test” są poduszki powietrzne. otóż poduszki powietrzne przygotowywane są do tego, żeby optymalnie działały ... no właśnie... w warunkach testu. mówiąc bardziej dosadnie:
poduszki powietrzne projektowane są tak, żeby ochroniły manekina stworzonego na wzór statystycznego kierowcy w warunkach próby niszczącej imitującej statystycznie najczęściej występujące zdarzenia drogowe.
a wiecie co to oznacza? im mniej statystyczny kierowca, im mniej statystyczny wypadek, tym gorzej działa poduszka. aż do sytuacji w których zaczyna szkodzić a nie pomagać. w szczególności dotyczy to zdarzeń, w których samochód jedzie wolno. w szczególności dotyczy to kierowców znacznie wyższych lub znacznie niższych od manekina (z grubsza: poniżej 160 i powyżej 200 cm)

po czwarte NCAP jest wspaniałym przykładem siły organizacji konsumenckich (w pewnym sensie). z NCAP my, w Polsce, powinniśmy brać przykład. chodzi o to, że NCAP nie jest żadnym zaleceniem, normą ani żadnym innym aktem tego typu, czyli prawnie nie zmusza producentów pojazdów do niczego (o ile mi wiadomo). geneza całego przedsięwzięcia jest taka: pewna instytucja rządowa (przyznaję, wpływowa) wypuściła w pewnym momencie raport pod tytułem „bawiliśmy się różnymi samochodami rozbijając je o ścianę sprawdzając w którym nie chcielibyśmy się znaleźć”. i tyle. nic więcej .sztuczka polegała na tym, że ten raport udostępnili WSZYSTKIM na całym bożym świecie. i nagle się okazało, że samochody, w których autorzy raportu nie chcieli by się znaleźć sprzedają się znacznie gorzej niż te w których by chcieli. i wystarczyło. wszyscy producenci samochodów natychmiast zaczęli uwzględniać testy przy konstruowaniu nowych pojazdów. może by taki sam manewr zrobić z naszymi stacjami benzynowymi?.
mały (na razie) problem polega na tym, że jednocześnie słówko „bezpieczny” stało się nawet bardziej modne niż słówko „ekologia” i zostało zawłaszczone przez marketing. a to oznacza, że możemy spodziewać się:
- radosnej twórczości reklamowej i propagandowej z wykorzystaniem słówek „bezpieczeństwo” „crash test” itp (nieszkodliwe)
- połączenia „crash test” ze „sprzedaż”, co może wpłynąć (i wpływa) na wytyczne przedstawiane konstruktorom (mniej zabawne, ale na razie użytkowników raczej nie dotyczy)
- doprowadzenia „bezpieczeństwa” do wyżyn absurdu w ramach wyścigu „to my jesteśmy bardziej bezpieczni”. (to już jest mało zabawne i skutki takiego podejścia zaczynamy odczuwać. ja osobiście tu właśnie umiejscawiam źródło pomysłów ubezwłasnowolnienia kierowcy)
- innych średnio logicznych działań z cyklu „w mojej niezwykle motywującej książce, napisanej przez GURU, przeczytałem, że tak zrobiła Coca-Cola to ja też tak zrobię” oraz, „cały świat działa jaka USA, wszyscy ludzie myślą jak w USA, ekonomia/metody sprzedaży są tylko jedne – takie jak w USA”

po piąte jeszcze raz zwracam uwagę na prędkości i masy stosowane w testach. mówimy tu przecież o testach, które tyle razy pokazywane były w telewizorni przy okazji każdego już chyba programu motoryzacyjnego (przynajmniej polskiego). przypomnijcie sobie co się dzieje z samochodem przy (najczęściej pokazywanym) uderzeniu frontalnym. pamiętacie? no to jeszcze raz:
TE WRAKI, KTÓRE ZOSTAJĄ PO PRÓBIE ZDERZENIOWEJ PORUSZAŁY SIĘ Z PRĘDKOŚCIĄ 60 KM/H.
nie 150, nie 100, nawet nie 80 km/h. a jak ktoś nie ogląda telewizji to niech poprosi Hogiego o zdjęcia jego Imprezy. z tego, co pamiętam warunki były bardzo zbliżone do "Full frontal". i jeszcze jedno: niech nikt się już nie dziwi, że plastikowe (kompozytowe) auto, które wypakowało bokiem w beton z prędkością dwa (a nawet trzy) razy większą niż te stosowane w testach rozpadło się na atomy. zwłaszcza, że kompozyt przy uderzeniu nie gniecie się jak metal tylko rozpada na drobne kawałki.




w skrócie:
nie ma w skrócie, bo to wyżej było skrótem.
do zapamiętania i wykorzystania w następnym odcinku jest słowo „statystycznie”.



następnym razem będzie trochę więcej szczegółów o full frontal, jako „sztandarowym przykładzie”.


( przypis na dole)
dobry przykład to „roll-over” autobusów. według niektórych statystyk przewrócenie się autobusu występuje w ok. 4% wszystkich wypadków autobusowych. czyli szanse na wystąpienie raczej nikłe. ale za to te 4% wszystkich wypadków „załatwia” 42% wszystkich KSI związanych z wypadkami autobusowymi. dlatego też powstała regulacja dot. 4% wypadków autobusowych.
to samo dotyczy przytoczonej normy „śmigłowcowej”. badania przeprowadzone w USA w latach 70 pokazały zaskakujący obraz. otóż przy upadku śmigłowca na ziemię, najbardziej skutecznym „terminatorem” wcale nie było przyspieszenie (jak podpowiada intuicja) ale pożar, który powstawał prawie zawsze. przyczyną pożaru był fakt, że w czasie uderzenia benzyna była rozpylana dookoła śmigłowca. nie rozlewała się a właśnie rozpylała, przybierając najbardziej wredną (palną) postać zawiesiny w powietrzu. przyczyna jest banalna. zbiorniki paliwa śmigłowców umieszczone są albo pod podłogą kabiny albo pod silnikiem/przekładnią (za kabiną). przy uderzeniu w ziemię taki zbiornik jest ściskany/wyciskany jak, nie przymierzając, tubka pasty na którą ktoś skoczył. efektem wprowadzenia normy jest stosowanie gumowych worków w środku zbiorników. oczywiście, to nie jest zwyczajna guma. musi na przykład wytrzymać dziabnięcie śrubokrętem.

[esilon]

Auto zaparkował przy prawej krawędzi jezdni, zgasił silnik, spojżał w lusterka i otworzył drzwi, zdązył nawet wystawić noge na drogę, nie wysiadł bo w drzwi uderzyła rowerzystka, daleko poleciała, uderzyła sie w głowę, zabrało ja pogotowie, Policja zakwalifikowała ten fatalny pech jako "zdarzenie drogowe" bez okreslania sprawcy, czy teraz rozwój nomen omen wypadków uzalezniony jest od czasu pobytu poszkodowanej w szpitalu ?

[damaz]

o ile wiem, klasyfikacja uzależniona jest od szkód. zwłaszcza od "strat w ludziach". gdyby rowerzystka nie poszła do szpitala to zapewne byłaby lżejsza "klasyfikacja czynu".
tak mi się wydaje...

[WRC fan]

Dziś na przejeździe kolejowym (dużym, strzeżonym) wyprzedził mnie jakiś debil w 206stce tylko dlatego, że zatrzymałem się do zera żeby się dokładnie rozglądnąć... Pewnie gdyby było pusto to by przeleciał przez przejazd tak z 60km/h ...

[EterycznyŻołądź]

Pewnie gdyby było pusto to by przeleciał przez przejazd tak z 60km/h ...

To jest metoda. Nawet nie taka głupia. W usa po dużej ilości wypadków na niestrzeżonych przejazdach zrobili testy. Wyszło im, że jak się zatrzymasz, obejrzysz, zobaczysz pociąg i postanowisz ruszyć to nie zdążysz. Wprawdzie u nas pewnie pociągi wolniej jeżdżą, ale kto wie... Może kierownik też oglądał ten program? Choć o większe zamysły (mniejsze raczej też) bym go nie posądzał.

[damaz]

wykopki, bo lubię kończyć to, co zacząłem.

na koniec miało być o tym jak próby zderzeniowe są robione w praktyce. ale nie będzie.
temat jest zbyt obszerny, róznych *metrów" od metra i w ogóle sprawy pomiarów (czegokolwiek) to nie są proste sprawy. no, może z wyjątkiem pomiarów z użyciem przymiaru liniowego.

w telegraficznym skrócie parę ciekawostek tylko:
- próbę zderzeniową doświadczona ekipa przygotowuje przez co najmniej jeden dzień roboczy. najczęściej dłużej.
- kamery "szybkostrzelne" nie są - wbrew pozorom - używane na prośby telewizyjnych programów moto. te kamery to bardzo precyzyjne urządzenia, służące między innymi do POMIARÓW. prędkości latających części różnych. można, na ten przykład, obliczyć prędkość ręki manekina.
- do napędzania samochodu stosuje się katapulty. hydrauliczne lub... gumowe. tak jest. gumowe. coś jak szkolne proce w kształcie Y. (prawdziwe, bojowe, proce nie są w kształcie Y i nie mają nic gumowego)



a jako płęta kilka uwaga na temat "dokąd zmierzasz, bezpieczeństwo samochodowe"

na szczęście, jest to bardzo proste do opowiedzenia. w tej chwili są dwa podstawowe "tryndy", z czego jeden jest łatwy i relatywnie tani a drugi wręcz przeciwnie. ale pracuje się nad obydwoma.

trynd łatwy:
ubezwłasnowolnienie kierowcy.

to się dzieje na naszych oczach. poziom zaawansowania elektroniki wszelakiej jest tak duży, że dość łatwo jest wprowadzać kolejne automatyczne rozwiązania do procesu znanego jako "prowadzenie pojazdu mechanicznego". jeśli połączymy to z ewidentnym stwierdzeniem, że większość wypadków to błędy kierowców wyjdzie proste rozwiązanie problemu: nie ma kierowcy - mniej wypadków. sztandarowe przykłady tego trendu: "aktywny" tempomat, system (promowany przez SIP) automatycznie powiadamiający o wypadku/miejscu wypadku. z użyciem GPS (nie podam właściwego skrótu, bo nie chce mi się wygrzebywać starych "plejad" ze stosu). od tego systemu tylko krok od systemu monitorującego prędkość i "kablującego" każde przekroczenie. a będzie jeszcze gorzej...


trynd trudny:
"smart meterials"

na przykład piezoelektryczne kompozyty. ogólnie chodzi o stworzenie samochodu, który "czuje" co się z nim dzieje i zmienia swoje zachowanie (jako struktury metalowej, energochłonnej) w zależności od okoliczności. jeśli, na ten przykład, samochód "wyczuje", że właśnie w coś uderza, to:
- sprawdzi ułożenie kierowcy i dostosuje odpalenie poduszki do rzeczywistej masy/postury kierownika
- w zależności od prędkości uderzenia przesunie fotel kierowcy (z odp. prędkością, w odp. stronę) wytracając ileś tam kilodżuli energii
- usztywni pewne elementy samochodu, zmiękczy inne, tak żeby z jednej strony pochłonąć jak najwięcej energii a z drugiej nie dopuścić do kontaktu "twardego" (elementów samochodu) z kierownikiem.

brzmi jak bajka? może, ale nad tym się intensywnie pracuje od lat 90. smart materials mają olbrzymi potencjał, do wykorzystania nie tylko w motoryzacji i prace nad nimi cały czas trwają.


no i zamiast zakończenia:
- samochody nie były i nie będą projektowane do zderzania się. są projektowane do przewożenia ludzi.
- człowiek jest istotą miętką i kruchą. jego struktura jest "zoptymalizowana" do przetrwania gwałtownych zdarzeń mogących mieć miejsce przy prędkościach odpowiadających szybkiemu biegowi. 100m w 10s, powiedzmy. to jest 10 m/s, czyli 36 km/h.
- nasi najwięksi wrogowie to "twarde" (kawałki samochodu/przeszkody) i przyspieszenie. prędkość nie zabija (wbrew twierdzeniu niedouczonych policjantów). zabija przyspieszenie.


czy są pytania?






bo jak nie ma, to EOT.

[FUX]

- nasi najwięksi wrogowie to "twarde" (kawałki samochodu/przeszkody) i przyspieszenie. prędkość nie zabija (wbrew twierdzeniu niedouczonych policjantów). zabija przyspieszenie.

Prawda.

Dzisiaj rano to widziałem
http://polskalokalna.pl/galerie/mazowie ... uze,889262
5,5 h droga była sprzątana. Lewy bok drugiego busa zaczynal sie przy tylnej lampie...

[*] x 4....

[rrosiak]

O zderzaku Łągiewki też będzie?

Tak się mi przypomniało, po obejrzeniu filmu z linku poniżej.

http://vod.pl/superwizjer-historia-pewn ... .html#play

[Konto usunięte]

rrosiak, film i cała sprawa nieźle obnaża naszą opieszałość, brak decyzyjności urzędów i ogólny stosunek do wynalazczości i wszelkiej innowacji. Większości urzędasów zależy tylko na pensyjce i ciepłej posadce. No ale pieniądze unijne na te sprawy chętnie przygarniamy... Echhh....

[So What!]

rrosiak, film i cała sprawa nieźle obnaża naszą opieszałość, brak decyzyjności urzędów i ogólny stosunek do wynalazczości i wszelkiej innowacji. Większości urzędasów zależy tylko na pensyjce i ciepłej posadce. No ale pieniądze unijne na te sprawy chętnie przygarniamy... Echhh....

Do tego jak najmniej pracy i żeby petenci głowy nie zwracali

[damaz]

rrosiak, film i cała sprawa nieźle obnaża naszą opieszałość, brak decyzyjności urzędów i ogólny stosunek do wynalazczości i wszelkiej innowacji

chopaki, chopaki, przecież to tvn jest. ile razy już się śmialiśmy z ich rzetelności i ogólnie fachowości? nawet do końca nie obejrzałem.

jaki jest stosunek do wynalazczości w Polsce? no nie najlepszy. jeśli chodzisz dookoła i wołasz "mam wynalazek, mam wynalazek, tylko dajcie mi pieniądze bo jeszcze muszę nad nim popracować". jeśli jednak nie mówisz za wiele tylko zaczynasz to coś produkować I MASZ ZBYT, to powstaje firma. co pokazuje praktyka.

film pokazuje jedną stronę. nie pokazuje drugiej. wiecie dlaczego tzw. środowisko akademickie (o którym mam swoją własną opinię) tak się wq...ło? bo pan wynalazca nie tylko pokazywał, że jego wynalazek działa demonstrując demonstracje. on jeszcze uparcie twierdził, że wie dlaczego. no i niestety, jego tłumaczenie... tak jakby podważało mechanikę Newtona. dokładniej zasady zachowania. poza tym pan Ł pokazywał filmy ze swoich crash testów, ale na zaproszenie do PIMOT (do niedawna jedyne miejsce z profesjonalnym stanowiskiem do robienia takich rzeczy w Polsce) po prostu nie odpowiedział.
o patentach. proces patentowy to nie jest coś, w czym niezbędna jest pomoc armii urzędników i ministerstwa lub dwóch. opisuje się wynalazek (na formularzu), wysyła do urzędu, opłaca opłatę i już. i to nie są setki tysięcy PLN. uzyskanie patentu europejskiego różni się... ceną i językiem aplikacji. tylko w tym wszystkim musi być spełniony jeden drobny warunek: przed zgłoszeniem patentowym nie możesz ganiać i pokazywać swojego wynalazku publicznie. to jest wymóg formalny.
http://www.aomb.pl/what_patent_sub1.php


cała ta pisanina ma na celu pokazanie, że w takich, trochę małżeńskich, sporach jak pana Ł z "nauką polską", nie ma strony czarnej i strony białej. jestem skłonny stwierdzić, że pan Łągiewka, jeśli już padł ofiarą czegokolwiek, to tego, że trochę za wcześnie wymyślił to, co wymyślił i trochę nie wiedział jak dobrze pokierować rozwojem swojego pomysłu. zamiast chodzić do naukowców (czym od razu stworzył sobie problemy z patentowaniem) być może powinien zacząć robić różne urządzenia wykorzystujące jego bączki. nie wiem. podobno rozmawiał z dużymi firmami samochodowymi. nic z tych rozmów nie wyszło. dlaczego? też nie wiem. trochę tylko dziwne jest to, że rozmawiał nie tylko z "nauką polską" i ta "nie nauka" też go... nie kupiła.
dlaczego? nie wiem.

[Gal]

damaz ma rację. Abstrahując od wartości wynalazku Łagiewki (nie wiem), cała reszta jego aktywności to w dzisiejszych czasach amatorszczyzna zupełna.

[Konto usunięte]

Chłopaki, to jest prosty facet spod Kowar. Trudno od niego wymagać profesjonalizmu, skoro jest do dziś głęboko zakorzeniony w komunie.

damaz, a jak oceniasz inerter tego Malcolma Smitha, który oceniają jako ściągnięty z Łągiewki? http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/

[damaz]

http://diyhpl.us/~bryan/papers2/Synthes ... 202002.pdf

na razie sobie czytam.

[damaz]

czy inerter jest ściągnięty od p. Łągiewki - nie wiem. na pewno oba urządzenia są bardzo podobne.
w tym artykule wyżej Anglik dość dokładnie wyjaśnia skąd wziął pomysł. pewną nadzieję dla pana Ł stanowi fakt, że jakimś trafem realizacja teoretycznej koncepcji jest zgodna z jego wyrobem. tyle tylko, że nie potrafił on przez 20 lat wyjaśnić, dlaczego jego urządzenie działa tak, jak działa. moim zdaniem, wygląda to mniej-więcej tak, że mamy na przeciw siebie dwa stwierdzenia:
1. mocą wiedzy teoretycznej wymyśliłem, że musi istnieć urządzenie mechaniczne o takich a takich własnościach, a potem je zaprojektowałem. "moc wiedzy teoretycznej" jest wykazana w artykule.
2. stworzyłem urządzenie mechaniczne, które ma wyjątkowe własności, chociaż nie mam pojęcia dlaczego, ale ten angol je skopiował.


no cóż. znowu wygrani będą... prawnicy.
moim zdaniem pan Łągiewka ma małe szanse na uzyskanie czegokolwiek innego niż... łaskawe wymienianie jego nazwiska przy okazji omawiania urządzenia w szkołach.


powtórzę jeszcze raz: nie jest ważne z jakich przyczyn, jednak pan wynalazca popełnił co najmniej trzy karygodne błędy, o które może winić tylko siebie:
- nie potrafił złożyć wniosku patentowego, a powinien go złożyć za wszelką cenę (nawet płacąc za pomoc przy pisaniu)
- pokazywał urządzenie przed uzyskaniem patentu
- ogłosił całemu światu (opublikował) dzieło, w którym stwierdził że zasada zachowania pędu i III zasada Newtona to bzdury (dla humanistów: twierdzenie w dzisiejszych czasach, że Ziemia jest płaska jest znacznie mniejszą herezją, więc jest mniej zabawne).


owszem, można i trzeba narzekać na "środowiska naukowe", które spuściły nie tylko "zabójcę Newtona" ale jednocześnie jego urządzenie, zamiast olać gadaninę (pisaninę) a skupić się na samym urządzeniu i porządnie je przebadać. warto jednak dodać, że dokładne wyjaśnienie, dlaczego i jak to urządzonko działa wcale nie jest banalne. w tym artykule wyżej nasz angol sugeruje, że to coś nie rozprasza energii, tylko ją GROMADZI. stawiam dolary przeciwko orzechom, że wielu polskich profesorów wyśmiewających wynalazcę nie byłoby w stanie podać wiarygodnego wyjaśnienia zasady działania (podobno Francuzi z Renault F1 poddali się).

[rrosiak]

wielu polskich profesorów wyśmiewających wynalazcę nie byłoby w stanie podać wiarygodnego wyjaśnienia zasady działania

No właśnie. Mnie w przytoczonym filmiku nie tyle mierzi postawa urzędników, co wspomnianych panów naukowców, którzy z zasady wyśmiali dzieło Łągiewki. A tymczasem okazało się, ze urządzenie samo w sobie głupie nie jest.