Do tego jeszcze dodam, że A. Kwiatkowski w swojej książce opisuje jazdę codzienną (co wielokrotnie podkreśla, że w jeździe sportowej pewne rzeczy wyglądają zupełnie inaczej, ale nie jest im po drodze z rozważna eksploatacją pojazdu, nastawioną m.in. na długą żywotność pojazdu). No to już wiecie czego możecie się spodziewać, kto chce niech czyta, kto nie chce, niech idzie nawrzucać Radxowi ;). A teraz samo mięso:
Coś o względach handlowych, czyli kto tak naprawdę decyduje o tym, co jest w salonach
I jeszcze w tym samym rozdziale:[...]Dlatego między innymi śmieszą mnie czasem dyskusje o wyższości tego czy innego schematu napędowego, tego czy innego systemu zawieszenia, tego czy innego systemu silnika. Ile miałem telefonów typu: ,,widzi Pan, znów się ukazał nowy model z przednim napędem i co Pan na to''? Cóż ja na to? Widocznie wydział sprzedaży uznał, że jest zbyt na taki właśnie model z takim właśnie napędem. I kazał konstruktorowi go skonstruować, czy się konstruktor z tym zgadzał, czy nie. I kazał technologowi go wyprodukować, czy mu się to podobało, czy nie. Bo wydział sprzedaży decyduje. Bo wydział sprzedaży studiuje rynek i wie, co będzie kupowane, a co nie. A rolą konstruktora jest skonstruować to, co mu każe rynek poprzed wydział sprzedaży jego firmy. Gdyby na zbyt mógł liczyć boczny napęd, a nie przedni lub tylny, konstruktorzy konstruowaliby boczne napędy.[...]
Krótka dygresja w rozdziale o charakterze pojazdu i jego dopasowaniu, właśnie o jeździe sportowej:[...]To było chyba na przełomie lat 40-tych i 50-tych, kiedy Buick wprowadził na bokach przednich błotników chromowane pierścienie, imitujące wyloty wydechu w samolotach. Na pewnej konferencji prasowej pewien naiwny dziennikarz zadał pytanie, czy te pieście są funkcjonalne, czy nie. Otrzymał odpowiedź od jednego z prominentów General Motors: ,,Tak jest, one są funkcjonalne. One pomagają sprzedawać samochody''.[..]
I wracamy do rozdziału o obecnych (czyli z początku lat siedemdziesiątych) tendecjach konstrukcyjnych, coś bliskiego sercu:[...]Zresztą -- jazda sportowa. Właściwie nikt dotąd nie zdefiniował, co naprawdę rozumiemy pod tym pojęciem poza zawodami. W dalszych rozdziałach będziemy mówić o tym, pośrednio zresztą. Nie każde wywoływanie dużych sił przyczepności między oponami a asfaltem jest rzeczywiście jazdą sportową.[...]
Ten sam rozdział, ale o rozwoju hamulców:[...]Ostatnio zaczęły pojawiać się rozwiązania mające usunąć wady zarówno przedniego jak i tylnego napędu: napędy na wszystkie koła. Zdawałoby się, że sprawa jest znana z pojazdów terenowych, ale tu chodzi o coś zupełnie innego. Chodzi o wozy czysto szosowe, dość zresztą wysokiej klasy. Prześwity, rozpiętości przełożeń i inne cechy są tu absolutnie klasyczne dla czystosto szosowych pojazdów, a celem jest jedynie zapewnienie optymalnych własności na śliskich nawierzchniach mokrych i zaśnieżonych dróg.[...]
Czy jest to rozwiązanie przyszłości? Nie przypuszczam. Cena trzech mechanizmów różnicowych (każdy inny) zamiast jednego, cena zdwojonej liczby wałów pędnych, półosi, dodatkowych przegubów, wszystko to spowoduje, że prawdopodobieni szarzy ludzie nie skorzystają z tego dobrodziejstwa.[...]
Po co te cytaty? Żeby się chwilę zastanowić. I stwierdzić, że właściwie wszystko już było :)[...]Prace badawczo-rozwojowe w hamulcach samochodowych idą dziś w kierunku zabezpieczenia przed poślizgiem w czasie hamowania na śliskiej nawierzchni i ten proces jeszcze nie jest zakończony. W tej chwili znajdujemy się na etapie powszechnego stosowania zaworów ograniczających ciśnienie w przewodach hydraulicznych hamulców kół tylnych. W lepszych rozwiązaniach to ograniczenie jest uzależnione od obciążenia tylnej osi.[...]
Ostatnio badania rozwojowe idą w kierunku pełniejszego zabezpieczenia każdego z kół przed poślizgiem przy dowolnie małych współczynnikach przyczepności. Stosuje się urządzenia elektronowe, które mierzą szybkość obrotu każdego z kół i w razie jej zmniejszania się (w wyniku zablokowania koła) powodują zmniejszenie ciśnienia płynu hamulcowego w danym przewodzie.[...]
I jeszcze zauważmy jeden problem psychiczny, jaki może wystąpić w razie rozpowszechnienia się tych automatów. Kierowca będzie wiedział, że automat za niego się martwi o współczynnik przyczepności. Kierowca może czuć się zwolniony z obserwacji przyczepności nawierzchni, po jakiej jedzie. Kierowca będzie wiedział, że ,,w razie czego'' jego rzeczą jest dowolnie silne naciśnięcie na pedał, a o resztę automat będzie się martwił. Kierowca może czuć się zwolniony z przewidywania właściwej drogi hamowania, zależnej jednak przecież nadal od przyczepności nawierzchni. Obawiam się, że wielu kierowców będzie tak rozumowało: ,,skoro mogę na każdej nawierzchni dowolnie silnie nacisnąć pedał -- to znaczy, że zahamuję dowolnie skutecznie na każdej nawierzchni, automat mi to zapewni''. A to wcale nie prawda. Automat tylko zastąpi wyczucie najkorzystniejszego, granicznego nacisku na pedał, ale nie sprowadzi drogi hamowania na lodzie do drogi hamowania na suchym asfalcie.
Czy będą takie zjawiska w psychice kierowców? Czy będzie ich dużo? Prawdopodobnie statystyka da na to odpowiedź.
Pokazują nam zdjęcia wykazujące róznicę między hamowaniem na zablokowanych kołach a hamowaniem na ,,automatycznie optymalnym'' współczynniku przyczepności. I te różnice są spore. Ale nie wolno uwierzyć, że jest to róznica między dotychczasowym hamowaniem na lodzie, a hamowaniem takim, jak gdyby lodu nie było. Kto w to uwierzy, ten zginie![...]
To na dziś tyle z wyboru cytatów, bo mi zaraz palce poodpadają ;) Ale zapewne jeszcze na parę ciekawostek trafię i podrzucę. Chcecie?
r.
Podziwiam chłopa za pamięć do szczegółów technicznych (choćby opisy tramwajów sprzed I WŚ 
). W pięknym (motoryzacyjnie) okresie przyszło żyć Panu Witoldowi 
