damaz pisze:
MOŻNA INACZEJ ZOPTYMALIZOWAĆ STREFY ZGNIOTU.
dostosować, na ten przykład, do innych prędkości. tylko po co, skoro najazd na słupek oznacza wymianę góry części, a to czysty zysk dla wytwórcy powozu...
Strefy zgniotu są po to tak, a nie inaczej skonstruowane, żeby przy strzale z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę przeciążenia nie zmieliły narządów wewnętrznych na sałatkę. Przy większych przeciążenia są już na tyle duże, że i tak niewiele da się zrobić.
inquiz pisze:
ky się na technice nie znam ale wiem, że jak zapier... to mi żadne strefy, poduszki i abeesy nie pomogą jak przywalę. a stłuczka przy 50tce po której trzeba ćwierć auta wymienić to trochę przesada.
Masz do wyboru: przywalić 50, wymienić pół przodu i, przy odrobinie szczęścia, wyjść z tego bez obrażeń lub z niewielkimi, albo jeździć czymś o konstrukcji czołgu, tylko że przy tej pięćdziesiątce energii kinetycznej nie będzie rozpraszał samochód, a Ty sam. Z wierzchu może będziesz ładnie wyglądał, ale w środku niekoniecznie. Sam moment zderzenia może przeżyjesz, ale tego życia zostanie Ci niewiele.
W którymś Automobiliście była historia prac nad współczesną konstrukcją (współczesną: pierwszym autem ze sztywną klatką i podatnymi elementami przodu oraz tyłu był Miecio W111, aczkolwiek niektóre źródła wspominają o Saabie 92 jako o aucie ze sztywną klatką dla pasażerów): oczywiście zaczęło od sztywnej konstrukcji, tylko pasażerowie źle kończyli. W latach 40-ych i 50-ych Mercedes prowadził badania nad tym, p. Béla Barényi doszedł do tego, że lepiej auto podzielić na trzy strefy: dwie elastyczne i sztywną klatkę (patent 854157), co zostało zastosowane we wspomnianym W111. Gdzieś w podobnym czasie ktoś wpadł, by wynalazek lotniczy zastosować w samochodach i tak narodził się biodrowy pas bezpieczeństwa, który potem został rozbudowany do obecnie znanego, trzypunktowego (
jeśli się nie mylę,zawdzięczamy to
Saabowi Volvo). Potem doszła poduszka powietrzna, najpierw w US
[ech ta szybka edycja]
...duża, przystosowana do pracy bez pasów, które w US&A nie były zbyt popularne, potem w wersji tzw. europejskiej, mniejsza, przystosowana do współpracy z pasami. Doszły zabezpieczenia boczne: wzmocnienia boczne, systemy rozpraszania energii takie jak SIPS w Volvo (w ogóle kolizje boczne są dużym problemem: nie ma gdzie zmieścić dużej strefy zgniotu, gwarantującej wyhamowanie obiektu na odpowiednio długiej drodze, trudno też zapewnić odpowiednio małą odkształcalność bezpiecznej klatki). Ciekawostką był system
Procon-ten od Audi.
Więcej do poczytania:
http://en.wikipedia.org/wiki/Car_safety http://en.wikipedia.org/wiki/Crumple_zone
r.
Wieśniak w trójce. Dla przyjaciół Rufjan.
W końcu znalazłem, ale i tak pilnie oglądałem "Rodzinę zastępczą" - dla Gabrieli Kownackiej, tylko i wyłącznie.