Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają

[Azrael]

FUX, a przepraszam smigła w eskadrach myśliwskichw 1939 łatane kołkami bo synchronizatorynawalały a żaden pułk lotniczy nie miał na stanie zapasowych smigieł?

[damaz]

tak. Jerzy Bajan. kawał historii.
http://www.mysliwcy.pl/ksiega/test.php? ... imie=Jerzy

te kołki to wszystko jedna i ta sama "szkoła". eh, twardziele...

[Azrael]

Pamietasz może jak się nazywał ten co jak mu (już w Anglii) zabrakło amunicji to Niemca zmusil do rozbicia sie o ziemie?

[FUX]

Tolo Łokuciewski?

[LouCyphre]

damaz, A może bys tak napisał takie pytanie o tą aerodynamikę na tym forum: http://lotnictwo.net.pl/index.php ?

Widzisz na kresce nie ma chętnych do polemiki za bardzo, a chętnie bym poczytał co mają na ten temat do napisania ludzie znający to lepiej od entuzjastów upalania. Piszę to absolutnie poważnie, zero uszczypliwości. Zadaj tam pytanie i wklej tutaj linka. Myślę , że nie tylko ja będę śledził rozwój wypadków

[devlin]

Chętni są, tylko mi kompetencji brakuje. A Griszy się nie chce, bo to zły człowiek, zły!

[damaz]

wbrew pozorom ja nie jestem aż takim "zwierzęciem internetowym".
tutaj, na forum sobie pisze, bo ... fajnie jest, chyba was polubiłem, a poza tym nawet jak o polityce rozmawiamy(cie) to trzymamy(cie) poziom. ale to jest jedyne forum, na którym się udzielam. i wolałbym tego nie zmieniać. jedno chciałbym podkreślić: nie piszę tego wszystkiego, żeby "się wymądrzać" czy "robić za eksperta". wydaje mi się po prostu, że to takie ciekawostki są.

co do herezji, które akurat tutaj wypisałem, to - na prawdę - to wszystko (czyli obie teorie) jest opisane w bardzo wielu miejscach (fakt, anglojęzycznych). z dużo lepszymi objaśnieniami, argumentacją, nawet przykładami obliczeń a nie taka absolutna synteza syntez, którą ja uprawiam (trochę z lenistwa, trochę ze względu na "medium").

jutro postaram się opisać (też taką syntezą syntez) to czego uczyli mnie w szkole. taką "wersję oficjalną", opisaną w książkach traktujących o mechanice płynów. coby nie było, że tylko się czepiać umiem.

[devlin]

Czekamy, czekamy. Ja bardzo lubię Twoje wykłady, Damaziu. Bo to - po prawdzie - też jest kuriozum, jak na forum internetowe o niczym, czyli samochodach czy czymś tam, nawet do końca nie wiadomo czym.

[Chloru]

najgorsze jest to, że są tacy, którzy muszą (powinni) wiedzieć.
ależ oni mają przechlapane

Za to studia mieli fajne

Tak, wszytsko po kawałeczku od transystora

A mechanika kwantowa a materiały dla elektroniki ?!

[damaz]

jak samolot lata ciąg dalszy.

na sam koniec wypadałoby opowiedzieć o jakimś wyjaśnieniu mechanizmu powstawania siły nośnej, który odpowiadałby - przynajmniej z grubsza - jakiejś wersji kanonicznej. na przykład wyjaśnienia dostarczanego przez regularną mechanikę płynów. niestety, problem z płyniarzami polega na tym, że ich język jest hermetyczny. i to bardzo. z jednej strony panowie od aero potrafią pokazać na ekranach komputerów jak to wszystko wygląda, ale na pytanie dlaczego odpowiedź brzmi: bo tak wychodzi z równań. dodać trzeba, że z nie banalnych równań. równań stosowanych w czymś co nazywa się teorią pola i innych, z mechaniki płynów, zdecydowanie leżących w rejonach tzw. "matematyki wyższej". dość powiedzieć, że równanie Naviera - Stokesa (sztandarowe równanie opisujące dynamikę płynu) jest nie rozwiązywalne metodami analitycznymi. metody numeryczne, z resztą, też miały (i mają) z nim problemy. za chwilę spróbuję opisać "w słowach najprostszych" co tak na prawdę wynika z tych wszystkich równań, ale wiem, że każda osoba zajmująca się mechaniką płynów znajdzie jeden albo kilka punktów, gdzie z niesmakiem stwierdzi "zbyt uproszczone" bądź 'to nie do końca tak jest". trudno. sami nie dostarczają "normalnych" wyjaśnień, to niech znoszą język amatorów.
a wyjaśnienie jest takie:
w momencie startu samolotu (stopniowego zwiększania prędkości przepływu powietrza względem profilu), za tymże profilem zaczyna tworzyć się wir. to, jak duża objętość powietrza wiruje, z jaką prędkością i jak daleko od skrzydła (krawędzi spływu) zależy od parametrów lotu (prędkość, kąt natarcia, lepkość płynu) i kształtu profilu (który to kształt nie musi być klasycznym profilem). oczywiście, dla stałych parametrów lotu/profilu, "parametry" wiru też są stałe. dla tych, którzy nie potrafią sobie tego wyobrazić polecam przykład autobusu bądź... Forestera. jesienią i zimą najbardziej brudne elementy tych pojazdów, to ... tył. właśnie dlatego, że w czasie jazdy, dzięki swojej niezwykle aerodynamcznej ( )sylwetce, zarówno leśnik jak i autobus generują za sobą wir, który sprawia, że powietrze, po wydostaniu się spod nich, gwałtownie zawraca ruchem spiralnym i cały brud z drogi wali prosto w karoserię.
no, ale mieliśmy latać a nie jeździć....
więc jest wir. za skrzydłem. tak dokładnie, to jest to cyrkulacja, opisana odpowiednim wzorem matematycznym (przyjmuje nawet wartości liczbowe) i nie należy mylić tego z wirem, który ... jest opisany innym wzorem (to zdanie było specjalnie dla Chlora ). jak zwał, tak zwał. ważne, że - zgodnie z zasadami zachowania (energii, ciągłości...) i zasadami Newtona - cyrkulacji za skrzydłem odpowiada cyrkulacja wokół skrzydła. tak jest. wirowanie powietrza za skrzydłem powoduje, że powietrze wiruje też wokół skrzydła. to jest bardzo ważny moment, bo wyjaśnia skąd się bierze taki a nie inny rozkład prędkości na profilu, dlatego powtórzę jeszcze raz: w czasie lotu funkcjonuje układ cyrkulacji wokół skrzydła i za skrzydłem, który jest od siebie zależny. zależności te wynikają z zasad mechaniki. (nie będę tu pisał o zasadzie zachowania momentu pędu itp., bo mowa o mechanice płynów i pomimo, że można znaleźć analogie - posługuje się ona nieco innymi pojęciami (zwłaszcza w sferze opisu matematycznego)). rozkład prędkości na skrzydle jest sumą prędkości wynikającej z poruszania się do przodu i wirowania powietrza wokół skrzydła. to znaczy, że jeśli lecimy w lewo a cyrkulacja odbywa się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, to na górze skrzydła prędkość lotu i prędkość wynikająca z cyrkulacji dodają się i jest szybciej, a pod skrzydłem prędkość lotu i prędkość cyrkulacji odejmują się i jest wolniej. a dalej to już jest łatwo. jak jest wolniej to ciśnienie większe, jak jest szybciej - mniejsze. no i mamy "ssanie".

no ale jak się ten wir tworzy?. wir tworzy się, bo płyn (czyli powietrze) jest lepki. jest lepki, więc powietrze "przykleja" się do skrzydła. tworzy się coś co nazywa się warstwą przyścienną (otoczka powietrza tuż przy skrzydle) ta warstwa nie odrywa się od skrzydła (jeśli się oderwie to mamy DUŻY problem przeciągnięcia) i powoduje, że jakaś objętość powietrza w okolicach skrzydła zmienia swój kierunek, podążając (mowa o kierunku ruchu) wzdłuż powierzchni skrzydła. na krawędzi spływu następuje... gwałtowny brak powierzchni skrzydła (znaczy: skrzydło kończy się) i powietrze gwałtownie zmienia kierunek (jak za autobusem).
najprostszy i najbardziej wulgarny (według aerodynamików) schemat myślowy całego zjawiska:

profil zmienia kierunek ruchu powietrza -> powstaje wir za skrzydłem -> jednocześnie tworzy się cyrkulacja wokół skrzydła -> cyrkulacja zmienia pole prędkości powietrza tworząc dobrze znany schemat "na dole wolniej, na górze szybciej" -> z rozkładu prędkości wynika rozkład ciśnień -> z rozkładu wynika siła nośna.

na koniec dodam jeszcze tylko, że przy takim podejściu do sprawy, stwierdzamy, że siłę nośną generuje cokolwiek, co potrafi wytworzyć cyrkulację. to może być zarówno profil aero jak i płaska deska (odpowiednio ustawiona). samochód też.

zmiana parametrów lotu oznacza zmianę parametrów cyrkulacji. jak się tak zmian paramtrów odbywa? od "dużego wiru" za skrzydłem odrywają się mniejsze (mniejsza cyrkulacja) albo za skrzydłem zaczyna wirować mocniej (i dalej od skrzydła).

w polskiej wikipedii pod "siła nośna" i "siła aerodynamiczna" ze zdziwieniem zauważyłem próbę w miarę rzetelnego opisania tematu. zwłaszcza pod "iła aerodynamiczna". w szczególności są tam kawałki matematyki, które można spotkać w związku z opisywaniem siły nośnej językiem mechaniki płynów. jak ktoś nie widział całki potrójnej, to właśnie jest okazja...
natomiast w dyskusji na temat artykułu "siła nośna" można zobaczyć... jak wyglądają takie dyskusje.

a teraz możecie mnie bić.

[esilon]

a teraz możecie mnie bić.

no no damaz, niezły z ciebie polonista , cos czuję, że wyjasniłbys jednak w krótkich słowach zasadę działnia procesora i pamięci

[devlin]

No dobra, poczytałem i wcale nie zamierzam Cię bić, bo tylko rozszerzyłeś teorię siły nośnej wynikającej z opływu profilu, a nie zaprzeczyłeś jej, jak na mój prosty, chłopski rozum.

Co powiesz natomiast na to, że w większości konstrukcji w tej chwili skrzydła zakańcza się wingletami, które mają za zadanie zlikwidować opisane przez Ciebie wiry (vortex), które nie powodują głównie opór i dlatego się je likwiduje? Przecież - wedle Twojego wykładu - te siły są korzystne. To po co je likwidować?

Pozatem - z tego co pamiętam - rzeczone wiry pojawiają się po ustąpieniu efektu przyziemnego (ground effect). Samolot dużo lepiej lata w zasięgu działania tego efektu, a niektóre samoloty (ekranoplany) latają tylko w tym zakresie. Tam nie ma tych wirów. Jak to wytłumaczyć?

[esilon]

http://mlodyluk.republika.pl/

[damaz]

No dobra, poczytałem i wcale nie zamierzam Cię bić, bo tylko rozszerzyłeś teorię siły nośnej wynikającej z opływu profilu, a nie zaprzeczyłeś jej, jak na mój prosty, chłopski rozum.

no od razu mówiłem, że najbardziej popularne tłumaczenie jest tylko trochę złe, a nie całkiem złe.
a tak poważniej, nadal uważasz, że tłumaczenie z kształtem profilu skrzydła jest ok. ?

Co powiesz natomiast na to, że w większości konstrukcji w tej chwili skrzydła zakańcza się wingletami, które mają za zadanie zlikwidować opisane przez Ciebie wiry (vortex), które nie powodują głównie opór i dlatego się je likwiduje? Przecież - wedle Twojego wykładu - te siły są korzystne. To po co je likwidować?

oj, to zupełnie nie tak. ten obszar wirującego, o którym pisałem jest ZA skrzydłem. może być na prawdę daleko (za samolotem). mowa o cyrkulacji, że tak napiszę, w płaszczyźnie yz samolotu (płaszczyźnie równoległej do statecznika pionowego). te wiry, o których piszesz, to wiry, które powstają na końcach skrzydeł, dlatego, że tam kończy się płaszczyzna skrzydła - płaszczyzna oddzielająca obszary wyższego i niższego ciśnienia i część powietrza "z dołu" jest "zasysana" do góry. w efekcie powstaje pasożytniczy przepływ powietrza (wir), który leży w płaszczyźnie xy (płaszczyźnie skrzydła) i deformuje nasz "dobry" wir. cyrkulację za skrzydłem. mniej więcej tak, jakby ktoś podleciał do nas samolotem z boku, zrównał się ze skrzydłem i zaczął dmuchać wzdłuż krawędzi spływu.
wstawienie małych pionowych płaszczyzn likwiduje (a raczej zmniejsza) ten niepożądany, dodatkowy przepływ. w języku aerodynamiki to jest tak, że ten "zły" przepływ generuje dodatkowy opór - opór indukowany, a te "blaszki" na końcach mają za zadanie zmniejszyć ten efekt starając się, żeby przepływ wokół skrzydła jak najbardziej przypominał przepływ dwuwymiarowy (eg. taki jak w tunelu, dla profilu).

Pozatem - z tego co pamiętam - rzeczone wiry pojawiają się po ustąpieniu efektu przyziemnego (ground effect). Samolot dużo lepiej lata w zasięgu działania tego efektu, a niektóre samoloty (ekranoplany) latają tylko w tym zakresie. Tam nie ma tych wirów. Jak to wytłumaczyć?

ze wstydem muszę się przyznać, że szczegółów związanym z efektem przypowierzchniowym nie pamiętam . o jednym mogę natomiast zapewnić. samolot lecący przy ziemi też pozostawia za sobą wirujące powietrze "odpowiedzialne" za lift. obecność ziemi (czy innej powierzchni) wpływa na cyrkulację za skrzydłem, zniekształcając ją a to z kolei wpływa na profil, ale szczegółów nie pomnę.
częściowo na pewno da się ten efekt wytłumaczyć podobnie jak w przypadku śmigłowców/poduszkowców. bliskość ziemi powoduje, że - pisząc najprościej - pomiędzy pojazdem a ziemią tworzy się coś jakby rura (powierzchnia zamknięta z dwóch stron). to powoduje, dodatkowy wzrost ciśnienia (w stosunku do sytuacji gdyby ziemi nie było). w przypadku samolotu to pewnie też ma miejsce, ale - o ile pamiętam - nie tylko.

devlin, nie nadążam z kartowaniem zeszytów

[So What!]

damaz, z przyjemnością czytam Twoje wywody!

[damaz]

yyyyyyyyyy, no ja mniej.
w sensie: ani ja fachowiec, ani to prawdziwy wykład (wywód).

chociaż z drugiej strony, to ja mam za sobą prawdziwy wykład. niestety. czy dzięki temu wykładowi zrozumiałem o co w tym wszystkim chodzi?
nie. w ogóle nie. ABSOLUTNIE nie. potrzeba było kilka lat i innych bodźców, żeby zrozumieć "co poeta PRÓBOWAŁ przekazać".

P.S.
Jeff Waynes "Wojna Światów" z Moody Blues. właśnie grało w PIN.
o rzesz.... ku.... jestem szokt.

[devlin]

Damaziu, nadal nie rozumiem, jakim sposobem wir za skrzydłem ma generować siłę nośną. Rozumiem, że nie chodzi Ci o vortex - ale nadal nie widzę fizycznej możliwości generowania siły nośnej przez wiry za samolotem. Wydaje mi się, że brakująca cześć Twojego wykładu - właśnie o efekcie przyziemnym - jest kluczowa. Bo tam raz - że tworzy się poduszka powietrzna pod skrzydłem - ale zawirowań nie ma praktycznie wcale. To dlaczego ten samolot lata dużo lepiej niż tam wysoko, gdzie te wiry są?

Tak, nadal uważam, że generowania siły nośnej przez kształt profilu i opływy tegoż jest bardziej czytelna i akceptowalna rozumowo. Nie twierdzę, że jest prawdziwa - po prostu jak dla mnie jest lepiej wytłumaczona i jest bardziej logiczna.

Możesz proszę rozwinąć temat?

[damaz]

przepraszam, że późno, ale wątek mi "się zgubił".

jeśli chodzi o efekt przyziemny, to - się muszę przyznać - trafiłeś w "miętkie". nie pamiętam ze szczegółami wszystkiego, co tam się dzieje. rozejrzałem się po necie i trochę mi się spraw odkurzyło, ale dokładnego tłumaczenia co i jak tym razem się nie podejmuję. spróbuję wyjaśnić niedokładnie ( ), to przynajmniej pokażę czego nie wiem.
devlin, po pierwsze i przede wszystkim drugi raz piszesz, że przy ziemi nie ma wirów. z tym akurat nie mogę się zgodzić "całym swoim ja", że się tak wyrażę. dlatego, że:
tutaj
tutaj
tutaj
tutaj
tutaj
(więcej nie chciało mi się wklejać/szukać) widać, że wir (układ wirów) występuje zawsze. przy ziemi też.
a teraz dlaczego samolot "lata lepiej" przy ziemi. otóż (z tego co udało mi się odkurzyć) sprawa wygląda tak: wysoko w powietrzu, kiedy cały system, czyli samolot i wir za samolotem jest "niezaburzony", powietrze wirujące za samolotem "jest sprawcą" dwóch zjawisk: opływu wokół profilu (cyrkulacja) odpowiedzialnego za lift oraz powstawania oporu aerodynamicznego, gdyż albowiem opór generowany przez samolot dzieli się na opór związany z ... mówiąc najprościej... jego geometrią oraz opór wynikający z tego, że powietrze za płatem jest "zaginane" w dół. przy ziemi efekt "zaginania" jest mniejszy, bo wirujący strumień niejako "opiera się" o ziemię. generowany opór też jest mniejszy. efekt "odczuwalny" przez pilota jest taki: w trakcie zbliżania się do ziemi, kiedy pole wirowe zaczyna się "spłaszczać" z powodu bliskości ziemi rośnie efektywny kąt natarcia. znajdę gdzieś linki ze stronami gdzie są jakieś rysunki, to wkleję.
to czego nie jestem w stanie wytłumaczyć, to proces generowania oporu a dokładniej: dlaczego pole wirowe za skrzydłem generuje (oprócz cyrkulacji) również opór. jedyne "wyjaśnienie" jakie wykopałem, to jakaś matematyka, której nie mogę do końca rozgryźć. i co gorsza, myślę, że się poddam, bo pachnie mi to większym wykładem z aerodynamiki, czego nie potrafię więc się nie podejmuję. sorry.

Damaziu, nadal nie rozumiem, jakim sposobem wir za skrzydłem ma generować siłę nośną.

jeszcze raz: jest coś takiego jak zasada zachowania pędu. jeśli za skrzydłem powietrze wiruje, to temu wirowaniu musi (MUSI) odpowiadać wirowanie gdzie indziej. to "gdzie indziej" to opływ wokół skrzydła. a dalej już swojsko. ten opływ sprawia, że jest taki a nie inny rozkład prędkości pod/nad płatem itd...

się po raz kolejny usprawiedliwię: taki a nie inny mechanizm powstawania siły nośnej przekazują (dokładniej: usiłują przekazać) aerodynamicy. wiem, że takie wyjaśnienie nie jest łatwe do zaakceptowania, ale nie mam powodu nie ufać ludziom, którzy dobierają profile lotnicze do nowych konstrukcji, na co dzień używają tuneli aerodynamicznych i parają się pisaniem softu, którego działanie pokazałeś kilka postów wcześniej. ci goście używają równania Bernouliego do ... wyliczania ciśnienia i prędkości wody w rurach. i to wszystko. jak zaczynają mówić o skrzydle natychmiast pada magiczne słowo "cyrkulacja". poza tym, na tym zdjęciu widać jak potężną masę powietrza zaburza samolot (oceńcie wielkość samolotu w stosunku do "śladu" przelotu). bez przesady można powiedzieć, że zostawia za sobą małe tornado. to wręcz musi mieć jakiś związek z siłą nośną oporem itd. przynajmniej według mnie.

edit: jedna z wielu stron mówiąca o tym, co próbuję w uproszczeniu opisać: http://regenpress.com/

[devlin]

jeszcze raz: jest coś takiego jak zasada zachowania pędu. jeśli za skrzydłem powietrze wiruje, to temu wirowaniu musi (MUSI) odpowiadać wirowanie gdzie indziej. to "gdzie indziej" to opływ wokół skrzydła. a dalej już swojsko. ten opływ sprawia, że jest taki a nie inny rozkład prędkości pod/nad płatem itd...

Mi nadal wygląda to na pomylenie przyczyn ze skutkami, ale - wyprostowany przez latającego i bardzo mocno technicznego kolegę Kornika, który ma problemy z zapisaniem się (tak, Remek, to On!) oraz po kilkukrotnym przeczytaniu Twoich, Damaziu eksplanacji - odszczekuję. Masz rację, tylko ja tego nie jestem w stanie pojąć ze względu na dziury w wykształceniu technicznym. Natomiast, jak twierdzi, tak ma być - ja nie muszę tego rozumieć. Moje zadanie jest takie, żeby  samolot nie przestał lecieć.

Ale będę drążył - bo chcę zrozumieć, bo zrozumienie tego, dlaczego tak naprawdę samolot lata, wydaje mi się jednak ważne :)

[devlin]

An-225. Groza :)


Link: http://www.youtube.com/watch?v=PXH19ShY9Cg

[damaz]

nie jestem w stanie pojąć ze względu na dziury w wykształceniu technicznym

devlin, bo to nie są proste sprawy. ja starałem się za wszelką cenę opisać to prosto i przystępnie za cenę paru uproszczeń. tak, żeby "ogląd ogólny" uchwycić. w rzeczywistości bardzo niewiele osób jest w stanie ze szczegółami, swobodnie i z pełnym zrozumieniem opisać to wszystko, co się dzieje ze skrzydłem. ja, na przykład, miałem to wszystko podane "kawa na ławę" + egzamin, a i tak - jak napisałem - są momenty, które mnie przerastały i przerastają koncepcyjnie. w mojej szkole egzamin z mechaniki płynów (gdzie "wyjaśniają" to wszystko) to była rzeźnia. pomimo, że entuzjastów latania i na prawdę łebskich gości było tam sporo. tak więc uszy do góry. mieścimy się w średniej.
Grzesiek i Twój kolega mają rację w jednym: na szczęście nie trzeba tego wszystkiego wiedzieć/pamiętać, żeby latać ("prowadzić" samolot).

An-225. Groza :)

pozostałość po radzieckim programie promu kosmicznego. w zasadzie już został uziemiony i zezłomowany. w ostatniej chwili jakiś inwestor stwierdził, że może da się zarobić na mocno niestandardowych przewozach. i dobrze. według mnie jest to jedna z takich maszyn, która powinna być dotowana przez ONZ, czy UNESCO jako niepowtarzalne osiągnięcie naszej (ludzkiej) myśli.

[michal]

an124 na zewnątrz i w środku na żywo robi bardzo duże wrażenie, a to mały pikuś przy 225.

[Kornik]

No dobra, chyba dalo rade sie zapisac. Jakby co to ja - Kornik - ten ktos z drugiej strony kaluzy, na ktorego Devlin sie tutaj powolywal.

Grzesiek i Twój kolega mają rację w jednym: na szczęście nie trzeba tego wszystkiego wiedzieć/pamiętać, żeby latać ("prowadzić" samolot).

No tak calkiem bez teorii to se nie da latac. Zrozumienie teorii lotu daje Ci obraz calosci dzieki czemu te wszystkie reguly i zasady, ktorych trzeba przestrzegac maja jakis sens. Bez tego sie da, ale trudniej.
Jak z jajkiem. Nikt nie rozumie dlaczego jajko wsadzone do mikrofalowki wybucha, a jednak wiekszosc z nas przestrzega tej reguly. Niektorzy co prawda dopiero po pierwszej probie.
Regul latania lepiej przestrzegac od razu - mikrofale po jajku jest troche latwiej posprzatac niz resztki po rozbitej Cessnie.

[damaz]

ten ktos z drugiej strony kaluzy

a duża ta kałuża?

Zrozumienie teorii lotu daje Ci obraz calosci

ja nie jestem pilotem, ani nawet (czynnym) samolociarzem, więc mogę się mylić, ale chodziło o to, że tu przez moment zrobiła się dyskusja na dość wysokim poziomie abstrakcji, znaczy, na poziomie mocno podstawowym.
na kursie piloci poznają zależności między kątem natarcia a różnymi współczynnikami (siłami), bo zależność cx i cz od alfa dla pilota jest cenna i lepiej, żeby ją znał. ale żeby cyrkulację i Żukowskiego w to mieszać, to już przesada jest.... (tak chyba myślą osoby układające programy szkoleń w aeroklubach).
trochę racji w tym jest, IMHO, a że uproszczone tłumaczenia trochę gubią praprzyczyny zjawiska? dla codziennej praktyki to chyba nie ma dużego znaczenia. stąd właśnie wniosek: brak wiedzy, co to jest cyrkulacja w lataniu nie przeszkadza.



(no dobra, napiszę wprost: chodziło też o podbudowanie nieco przytłoczonego devlina )

[Kornik]

a duża ta kałuża?

Jak polecisz na wschod to za ta najwieksza, jak na zachod to za ta zaraz za nia (jezeli chodzi o rozmiar).

na kursie piloci poznają zależności między kątem natarcia a różnymi współczynnikami (siłami), bo zależność cx i cz od alfa dla pilota jest cenna i lepiej, żeby ją znał. ale żeby cyrkulację i Żukowskiego w to mieszać, to już przesada jest....

U mnie wygladalo to troche inaczej.
Lekcja nr 1
Instruktor: Czesc, to co zaczynamy?
Kornik: No zaczynamy
Instruktor: OK to to cos co tu stoi to jest Cessna 172 i tym bedziesz latal, choc pokaze ci z czym to sie je
... tu nastepuje godzinny, bardzo szczegolowy, preflight ...
ze wzgledu na to, ze czasem trzeba popracowac pierwsza lekcja skonczyla sie w tym miejscu.

Lekcja nr 2:
Instruktor: No dobra to czebaby polatac co?
Instruktor: Zrob preflight, zobaczymy ile zapamietales z ostatniego razu
... tu nastepuje 10 minutowy preflight, w czasie ktorego zapomnialem sprawdzic droznosc static port'u ...
Instruktor: O widzisz swietnie ci poszlo, teraz tu masz checkliste i zapal samolot
... tu nastepuje procedura startu, kazdy krok poprzedzony slowem wstepu, dwa zdania na temat primera, troche uwag nt. bezpieczenstwa itd ...
Instruktor: dobra to teraz podkoluj pod pas startowy, zatrzymaj sie przed ta przerywana zolta kreska
... krotki epizod tropienia weza zakonczony mniej wiecej tam gdzie mial sie zakonczyc ...
Instruktor: teraz odwroc checkliste, zrobimy run-up
... jak wyzej z procedura startu ...
Instruktor: No to teraz trzeba by troche polatac, poniewaz dzisiaj jest twoj pierwszy lot w zyciu to ja za ciebie wyladuje (!!!!!!) ale chcialbym, zebys cala reszte probowal robic sam, Ja bede trzymal rece na yoke'u i nie pozwole ci zrobic nic za bardzo nie halo, ale chcialbym, zebys sam probowal od poczatku calkowice kontrolowac maszyne. Pasi?
Kornik: oooo... OK? (teraz mnie lekko zaniepokoil, nie powiem)
... tu nastepuje chwila na podkolowanie do konca pasa ...
Instruktor: lata sie tak: plynnie wciskasz ta czarna gale do oporu i puszczasz hamulce. Samolot sprobuje ci zwiac na lewo wiec musisz go zawrocic prawym pedalem i trzymac najbardziej jak sie da w osi pasa. Jak wskazowka predkosci przekroczy 55 delikatnie, acz stanowczo pociagnij joke'a do siebie zeby wystartowac, po starcie staraj sie utrzymac samolot w osi pasa i z dziobem zadartym mniej wiecej tak jak byl w momencie kiedy sie oderwal calkowicie od ziemi. Gotowy?
Kornik: gotowy
Instruktor: No to dawaj.
... tu nastepuje moment startu praktycznie idealnie i dokladnie tak jak przewidzial instruktor. Nie minelo sporo czasu i juz bylem w powietrzu. 'K@$%a! Ja latam!' przemknelo mi przez mysl.

Reszte pierwszej lekcji pomine, w podsumowaniu dodam tylko, ze lot trwal 1h, w ciagu tej godziny cwiczylem:
- zakrety,
- straight and level flight,
- prymitywna nawigacja:
Instruktor: No to teraz wracamy - wiesz gdzie jest lotnisko?
Kornik: Nie?
Instruktor: Autobahne widzisz? To po autobahnie do parkingu, od parkingu na polnoc do podstacji energetycznej a potem wzdluz drutow. Jak dolecisz do niebieskiej stodoly to pas bedzie zaraz lekko po lewej. I wyobraz sobie, ze byl! Czary!.
- dwa pelne okregi w celu zanabycia wprawy

Zgodnie z zapowiedzia wyladowal instruktor. Zreszta ladowania w moim wykonaniu to material na ksiazke , no dobra nowelke raczej.

Gdzies pomiedzy wypelnianiem pierwszego wpisu w ksiazce i placeniem za wylatany czas (nie ma oplaty za kurs, place za czas samolotu i Instruktora) Instruktor wreczyl mi 3 dosc grube ksiazki stwierdzajac:
Instruktor: Tu jest teoria, ja i tak ci wszystko co potrzebne przedstawie przed kazdym lotem, a do egzaminu jeszcze daleko wiec sie nie spiesz - przegryz sie przez to powoli jak bedziesz mial czas.

A Devlina nie trzeba podnosic na duchu - jemu trzeba dac cos (znaczy sie czyms) przeleciec.