Na moment zmieniając temat - A320 wmeldował się w rzekę Hudson tuż obok USS Intrepid na linii promu z NJ do Pier 43. Pacnęli w stado dzikich gęsi kanadyjskich, wzorowo usiedli na wodzie w sytuacji, gdy upał wyraźnie zelżał i wysadzili nietkniętą wycieczkę, która udawała się w okolice Kornika.
Szacun dla pilota za posadzenie takiego śmietnika na mokrym w jednym kawałku.
http://www.msnbc.msn.com/id/21134540/vp ... 2#28678773
Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
a tu link do relacji na nbc, obecnie na żywo:
http://www.msnbc.msn.com/id/21134540/vp ... 6#22887506
http://www.msnbc.msn.com/id/21134540/vp ... 6#22887506
"Speed never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you." - J. Clarkson
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
"Speed never killed anyone, suddenly becoming stationary, that's what gets you." - J. Clarkson
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Nasz rodzimy Onet też już o tym wspomina http://wiadomosci.onet.pl/1898293,12,item.html
Pilot miszcz
Pilot miszcz
Człowiek do kresu życia powinien się dotoczyć z kieliszkiem Chardonnay w jednej ręce,
tabliczką czekolady w drugiej, narąbany w trzy d..y, krzycząc : "ALE TO BYŁA JAZDA!"
:)
tabliczką czekolady w drugiej, narąbany w trzy d..y, krzycząc : "ALE TO BYŁA JAZDA!"
:)
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Wracając do meritum - post Kornika pokazuje, jaka przepaść dzieli szkolenie w Europie i Ameryce Północnej.
Ja, żeby zostać dopuszczonym za stery, musiałem odbębnić chyba 200 godzin wykładów, zdać 10 egzaminów wewnętrznych i zrobić badania lekarskie. I teraz pytanie - która droga jest właściwsza, bo tam - uczą latać, a tutaj - co zresztą podkreślają sami wykładowcy - uczą teorii, bardzo często z zakresu potrzebnego do ATPL, czyli uprawnienia do latania dużymi samolotami w liniach. Dopiero potem uczy się kandydata latać. Oczywiście, odrobina wiedzy nie zaszkodzi. Tylko czy to jednak nie przesada?
Ja, żeby zostać dopuszczonym za stery, musiałem odbębnić chyba 200 godzin wykładów, zdać 10 egzaminów wewnętrznych i zrobić badania lekarskie. I teraz pytanie - która droga jest właściwsza, bo tam - uczą latać, a tutaj - co zresztą podkreślają sami wykładowcy - uczą teorii, bardzo często z zakresu potrzebnego do ATPL, czyli uprawnienia do latania dużymi samolotami w liniach. Dopiero potem uczy się kandydata latać. Oczywiście, odrobina wiedzy nie zaszkodzi. Tylko czy to jednak nie przesada?
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
devlin, To zależy od ośrodka. W Mirosławicach na Dolnym Śląsku, tam gdzie ja miałem zamiar się szkolić, to żadnych wykładów nie ma. Po krótkiej lekcji zapoznawczej wsiadasz z Panem Andrzejem do 150tki i fruwasz. Na początku na krótkiej, potem na coraz dłuższej smyczy 
. W międzyczasie wkuwasz teorię z zakupionych przez siebie książek.
. W międzyczasie wkuwasz teorię z zakupionych przez siebie książek.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
normalnie Hameryka, panie, w tych Mirosławicach. 
to polskie podejście do szkolenia dość łatwo wytłumaczyć. to jest niezreformowane podejście z lat 70tych, kiedy to każdy pilot szybowca był 80% kandydatem na pilota wojskowego. stąd też takie radosne kryteria zdrowotne "niezbędne" do latania ... szybowcem. tak wiem, łapiduchy trochę odpuściły, ale i tak - w porównaniu z kilkoma "normalnymi" krajami, to polski szybownik MUSI być supermenem.
przyznam, Kornik mnie rozochocił. straszniem ciekaw tej nowelki o lądowaniach.
to polskie podejście do szkolenia dość łatwo wytłumaczyć. to jest niezreformowane podejście z lat 70tych, kiedy to każdy pilot szybowca był 80% kandydatem na pilota wojskowego. stąd też takie radosne kryteria zdrowotne "niezbędne" do latania ... szybowcem. tak wiem, łapiduchy trochę odpuściły, ale i tak - w porównaniu z kilkoma "normalnymi" krajami, to polski szybownik MUSI być supermenem.
przyznam, Kornik mnie rozochocił. straszniem ciekaw tej nowelki o lądowaniach.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
damaz, Jeśli nie dajesz Waść wiary to zapraszam do nas jak się ociepli
P.S. Przyłączam się do prośby o opublikowanie "noweli o lądowaniach"
P.S. Przyłączam się do prośby o opublikowanie "noweli o lądowaniach"
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
oj, tam zaraz "nie wierzy". 
jednak z dobiegających mnie - od czasu do czasu - wieści ze "środowiska", to takie podejście jest raczej wyjątkowe.
na razie...
Airbus z rzeki
okazuje się, że pilot to na prawdę kozak i pasażerowie mieli szczęście, że z nim lecieli. w gazetach piszą, że oprócz dłuuuugiego stażu gość zajmuje się wypadkami lotniczymi (członek komisji) i działa w organizacji na rzecz poprawy bezpieczeństwa latania czy jakoś tak. w każdym razie wodowanie wzorowe pod każdym względem: pilotaż, komunikacja z pasażerami, ewakuacja... duży respekt dla pana pilota.
jednak z dobiegających mnie - od czasu do czasu - wieści ze "środowiska", to takie podejście jest raczej wyjątkowe.
na razie...
Airbus z rzeki
okazuje się, że pilot to na prawdę kozak i pasażerowie mieli szczęście, że z nim lecieli. w gazetach piszą, że oprócz dłuuuugiego stażu gość zajmuje się wypadkami lotniczymi (członek komisji) i działa w organizacji na rzecz poprawy bezpieczeństwa latania czy jakoś tak. w każdym razie wodowanie wzorowe pod każdym względem: pilotaż, komunikacja z pasażerami, ewakuacja... duży respekt dla pana pilota.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Za CNN:
The crash-landing has also earned the former fighter pilot and private safety consultant accolades from state and government officials.
New York Mayor Michael Bloomberg commended the pilot for not leaving the plane without checking to make sure every passenger had been evacuated.
"It would appear that the pilot did a masterful job of landing the plane in the river and then making sure that everybody got out," Bloomberg said at a press conference Thursday.
"I had a long conversation with the pilot. He walked the plane twice after everybody else was off and tried to verify that there was nobody else on board -- and assures us there was not."
Sullenberger apparently was forced to make an emergency landing after geese were sucked into one or both of the jet's engines. An eyewitness working on the west side of Manhattan said the belly of the plane touched the water first.
An official who heard tape recordings of the radio traffic from Flight 1549 reported the pilot was extraordinarily calm during the event.
"There was no panic, no hysterics," the official said. "It was professional, it was calm, it was methodical. It was everything you hoped it could be."
The pilot and air traffic controller discussed options, including landing at Teterboro airport in New Jersey, the official said. Then there was a "period of time where there was no communications back, and I'm assuming he was concentrating on more important things."
Sullenberger's background in aviation appeared to have prepared him for such a situation.
He has been a pilot with US Airways since 1980, following seven years in the U.S. Air Force.
His resume -- posted on the Web site for his safety consulting firm, Safety Reliability Methods, Inc. -- lists piloting procedures, technical safety strategies, emergency management and operations improvement, as areas of industry expertise.
He served as an instructor and Air Line Pilots Association safety chairman, accident investigator and national technical committee member, according to a biography on the site. He participated in several USAF and National Transportation Safety Board accident investigations, and worked with NASA scientists on a paper on error and aviation, his site says.
For the passengers on flight 1549, Sullenberger's skill and expertise were apparent.
"I've flown in a lot of planes and that was a phenomenal landing," said passenger Fred Berretta said.
The crash-landing has also earned the former fighter pilot and private safety consultant accolades from state and government officials.
New York Mayor Michael Bloomberg commended the pilot for not leaving the plane without checking to make sure every passenger had been evacuated.
"It would appear that the pilot did a masterful job of landing the plane in the river and then making sure that everybody got out," Bloomberg said at a press conference Thursday.
"I had a long conversation with the pilot. He walked the plane twice after everybody else was off and tried to verify that there was nobody else on board -- and assures us there was not."
Sullenberger apparently was forced to make an emergency landing after geese were sucked into one or both of the jet's engines. An eyewitness working on the west side of Manhattan said the belly of the plane touched the water first.
An official who heard tape recordings of the radio traffic from Flight 1549 reported the pilot was extraordinarily calm during the event.
"There was no panic, no hysterics," the official said. "It was professional, it was calm, it was methodical. It was everything you hoped it could be."
The pilot and air traffic controller discussed options, including landing at Teterboro airport in New Jersey, the official said. Then there was a "period of time where there was no communications back, and I'm assuming he was concentrating on more important things."
Sullenberger's background in aviation appeared to have prepared him for such a situation.
He has been a pilot with US Airways since 1980, following seven years in the U.S. Air Force.
His resume -- posted on the Web site for his safety consulting firm, Safety Reliability Methods, Inc. -- lists piloting procedures, technical safety strategies, emergency management and operations improvement, as areas of industry expertise.
He served as an instructor and Air Line Pilots Association safety chairman, accident investigator and national technical committee member, according to a biography on the site. He participated in several USAF and National Transportation Safety Board accident investigations, and worked with NASA scientists on a paper on error and aviation, his site says.
For the passengers on flight 1549, Sullenberger's skill and expertise were apparent.
"I've flown in a lot of planes and that was a phenomenal landing," said passenger Fred Berretta said.
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
O samym pilocie, za http://safetyreliability.com/:
SRM Founder Chesley B. "Sully" Sullenberger, III is a captain for a major U.S. airline with over 40 years of flying experience. A former U.S. Air Force (USAF) fighter pilot, he has served as an instructor and Air Line Pilots Association (ALPA) safety chairman, accident investigator and national technical committee member. He has participated in several USAF and National Transportation Safety Board (NTSB) accident investigations. His ALPA safety work led to the development of a Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular. Working with National Aeronautics and Space Administration (NASA) scientists, he coauthored a paper on error inducing contexts in aviation. He was instrumental in the development and implementation of the Crew Resource Management (CRM) course used at his airline and has taught the course to hundreds of his colleagues. Sully is a graduate of the U.S. Air Force Academy (B.S.), Purdue University (M.S.) and the University of Northern Colorado (M.A.). He was a speaker on two panels at the High Reliability Organizations (HRO) 2007 International Conference in Deauville, France May 29-31, 2007. He has just been named a Visiting Scholar at the University of California, Berkeley.
No nie mogli lepiej trafić.
SRM Founder Chesley B. "Sully" Sullenberger, III is a captain for a major U.S. airline with over 40 years of flying experience. A former U.S. Air Force (USAF) fighter pilot, he has served as an instructor and Air Line Pilots Association (ALPA) safety chairman, accident investigator and national technical committee member. He has participated in several USAF and National Transportation Safety Board (NTSB) accident investigations. His ALPA safety work led to the development of a Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular. Working with National Aeronautics and Space Administration (NASA) scientists, he coauthored a paper on error inducing contexts in aviation. He was instrumental in the development and implementation of the Crew Resource Management (CRM) course used at his airline and has taught the course to hundreds of his colleagues. Sully is a graduate of the U.S. Air Force Academy (B.S.), Purdue University (M.S.) and the University of Northern Colorado (M.A.). He was a speaker on two panels at the High Reliability Organizations (HRO) 2007 International Conference in Deauville, France May 29-31, 2007. He has just been named a Visiting Scholar at the University of California, Berkeley.
No nie mogli lepiej trafić.
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
-
Kornik
- 2 gwiazdki
- Lokalizacja: z drugiej strony kałuży
- Auto: Zoom i Rower. Range Rover
- Polubił: 0
- Polubione posty: 0
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Nie umniejszajac nic zdolnosciom pilota, piloci dziela sie na pilotow oraz kierowcow samolotow. Jak w kazdym zawodzie. W KD(tm) jest to u tyle prawdziwe, ze spora wiekszosc lotow to krotkie skoki po 30-45 min. lotu. W zasadzie z punktu widzenia pilota taka praca niczym juz w tej chwili nie rozni sie od pracy kierowcy autobusu na trasie Krakow - Katowice. Tyle samo ludzi za plecami (ten A320 to jakis wyjatek pod tym wzgledem, srednio na trasach wew. lata ok. 30-50 paxow) tak samo robi 5 kursow w te i nazad dziennie. Smiem wrecz twierdzic, ze pilot ma latwiej bo ma drugiego do pomocy oraz ATC i komunikacje wew. z firma a tam caly sztab ludzi gotowych pomoc. To niestety prowadzi do obnizenia zarowno wymagan jak i umiejetnosci 'pilotow'.devlin pisze: An official who heard tape recordings of the radio traffic from Flight 1549 reported the pilot was extraordinarily calm during the event.
"There was no panic, no hysterics," the official said. "It was professional, it was calm, it was methodical. It was everything you hoped it could be."
I teraz taki kierowca samolotu jedyne co moze zrobic to panicznie krzyczec do mikrofonu i zaczac sie modlic.
Pilot z kolei zacznie robic to czego go nauczyli - myslec. A jak mawial moj wychowawca z liceum "myslenie ma przyszlosc". Myslacy pilot posiadajacy 4 minutu czasu (tyle wg. logu minelo od momentu kiedy 1549 zaczal obnizac lot do wodowania) jest w stanie skutecznie przeprowadzic wywod logiczny a) lotnisko vs. nie lotnisko (patrz: proba posadzenia go na Teteboro) b) jak nie lotnisko to co? c) jak woda to jak, zeby nie rozwalic samolotu ("no co za palant wymyslil silniki dyndajace spod skrzydel") itd.... Napisanie tego wszystkiego zajelo mi mniej niz on mial, a on nie musial pisac. Potem pozostalo mu juz tylko zastosowanie sie do starej zasady "fly your airplane as far into the crash as possible"
Podsumowujac: Trafili pewnie na najlepszego pilota na jakiego mogli trafic. Co nie zmienia faktu, ze kazdy pilot mialby tam podobne szanse. Co innego z kierowcami samolotow.
-
Kornik
- 2 gwiazdki
- Lokalizacja: z drugiej strony kałuży
- Auto: Zoom i Rower. Range Rover
- Polubił: 0
- Polubione posty: 0
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Nie jest to historia jakos strasznie wciagajaca. To raczej opera mydlana jest. Znajde chwile (jak zwykle pozar w robocie) to opisze.LouCyphre pisze:P.S. Przyłączam się do prośby o opublikowanie "noweli o lądowaniach"
-
Kornik
- 2 gwiazdki
- Lokalizacja: z drugiej strony kałuży
- Auto: Zoom i Rower. Range Rover
- Polubił: 0
- Polubione posty: 0
Sztuka latania :-)
Na poczatek uwaga: nie znam wiekszosci polskich odpowiednikow pojec lotniczych, a nie mam czasu szukac w slownikach, wiec albo bede mocno kaleczyl albo uzywal oryginalow.
Historia pokazuje, ze wiekszosc pilotow jako najwazniejsza rzecz z okresu szkolenia uwaza nie fakt zdobycia licencji a tzw. first solo. First solo to ten moment, kiedy po wykonaniu kilku ladowan, mniej wiecej w polowie lekcji instruktor kaze ci sie zatrzymac na chwile, wysiada i mowi cos w stylu 'a teraz zob co najmniej trzy starty i ladowania do pelnego stopu, a potem podkoluj do hangaru'. Zazwyczaj moment ten nastepuje w okresie pomiedzy 10 a 15 godzina, a statystyczny first solo pilot ma na koncie ok. 30-40 ladowan, z czego okolo polowa wykonana jest samodzielnie.
Ja 'solowalem' sie majac na koncie 25h i 135 ladowan. W tym momencie bylem juz tak 'doswiadczonym' pilotem, ze z calego tego solowania pamietam tylko tyle, ze po powrocie do domu dostalem opierdol od zony. Reszta (jak i opierdol) nie zrobila na mnie zadnego wrazenia.
Ale zacznijmy od poczatku.
Przez pierwsze kilka godzin lotow wszystko bylo nowe. Zachowanie samolotu (latalem Cessna C172), sztuka pilotazu, komunikacja itd. Jako zem nieglupi czlowiek (tak przynajmniej twierdza co poniektorzy znajomi) nie mialem wiekszych problemow ani ze straight and level flight (i nie - nie sa to dwa osobne manewry) ani z s-turn'ami. Nawet stall'e czy symulowane awarie silnika nie robily na mnie az takiego wrazenia. Ja to lubie, latanie mnie fascynuje, nie mialem z tym zadnego problemu.
Okolo godziny 6 zaczelismy cwiczyc ladowania. Na poczatku wydawalo mi sie ze idzie mi calkiem niezle. Stabilne (stabilizowane?) podejscie, predkosci, te sprawy. Jedyny problem jaki mialem to wyrownanie i flara. Zaczynalem za wczesnie i za gwaltownie. Skutki takiego zachowania sa dwa - albo zorientujesz sie ze nie halo, 'oddasz' ster i zakonczysz caly manewr dlugim 'plynieciem' maszyny w efekcie przyziemnym az maszyna wytraci szybkosc i efekt przyziemny nie bedzie jej w stanie utrzymac w powietrzu, albo nie oddasz odpowiednio i wtedy calosc wyglada mniej wiecej tak: zadzierasz za bardzo nosa, maszyna traci gwaltownie szybkosc (zwlaszcza jezeli podejscie bylo po 'ciemnej stronie mocy') przez co tracisz calkowicie autorytet steru wysokosci i... gleba. Cessna C172 oraz jej mniejsza siostra C150/C152 z zalozenia byly maszynami treningowymi, wiec takie traktowanie ani im obce, ani straszne. W zwiazku z czym instruktor nie robil z tego jakiegos problemu, i caly czas powtarzal - 'nastepnym razem to, albo tamto'. So far so good.
Okolo godziny 8 bylem (wg. intruktora) na etapie 'idzie ci calkiem niezle, kolo godziny 11 sie wysolujesz'. Niestety w tym momencie jakis palant wzial i rozbil mi 'moja' Cessne. Starszyzna plemienna od wiekow przekazywala stara prawde, ze 'paliwa w samolocie jest za duzo tylko wtedy kiedy sie palisz'. A mimo to gosciu wzial i polecial na ponad 3h lot samolotem, ktory zatankowany pod korem moze latac ok. 4.5h zakladajac.... ze jezeli jego poprzednik zatankowal i latal tylko 1h to jemu wystarczy! Okazalo sie, ze poprzednik i owszem zatankowal ale nie do konca pod korek. Niestety od nas do Hudson River jest jakies 1000mil w lini prostej wiec gosciu musial ladowac w polu. Skonczylo sie jednym polamanym zebrem i kasacja Cessny.
Skutkiem tego zostalem 'bez samolotu'. Nasz klub mial na stanie 4 szt. Cessn (Cessen?) C152, i pojednej sztuce: Piper Cub, Piper Arrow, Piper Cherokee i wspomniana C172. Ze wzgledu na limity wagowe nie moge latac C152, w zwiazku z czym musialem przesiasc sie na Cherokee. Dla niewprawnego oka Cherokee rozni sie od C172 w zasadzie tylko tym, ze ma skrzydla po 'wlasciwej' stronie. Dla wtajemniczonych skrot PA28-180 mowi duzo wiecej. Znow idac na skroty - przesiadka z C172 na PA28-180 to jak przesiadka z... powiedzmy Citroena DX (tutaj wszyscy wyobrazaja sobie pluszowa kanape bujajaca sie lagodnie na hydro zawieszeniu, ktora ani nie przyspiesza, ani nie hamuje, ani nie skreca) do... wczesnych generacji Porsze 911 (sportowe bydle z charakterem). Skutkiem czego kolejne 2h 'zmarnowalem' na opanowanie tego zloma.
Okolo godz. 11 przeszlismy znowu do ladowan. I tu Zonk! Nie idzie. Cokolwiek bym nie zrobil nie umiem tego gowna posadzic na ziemi. Z godziny na godzine rosla moja frustracja, cokolwiek bym nie robil, nie wychodzi. Widze, ze Terry (moj instruktor) tez juz jest lekko zaniepokojony bo ewidentnie jest cos nie halo. Czas plynie, licznik stuka, a efektow brak.
Szybki skok do przodu - w okolice godz. 21. Przez poprzednie 10 godzin wykonalem ok. 80 prob ladowania, wszystkie co do jednej nieudane. Wszystkie wymagaly interwencji instruktora w ostatniej fazie, zeby samolot nadawal sie do dalszego uzytku. W tym momencie 'cale to latanie' kojarzylo mi sie juz tylko z 'pojechac na lotnisko, odwalic z 10 kolek, wrocic do domu'. Desperacja i frustracja zaczely ustepowac miejsca zniecheceniu i rezygnacji. Zaczalem sie zastanawiac - moze cos jest nie tak? Moze jakies krzywe ucho srodkowe, moze astygmatyzm? Cos co nie pozwala mi dobrze ocenic sytuacji i wyladowac.
W ostatnim akcie desperacji, nie majac nic do stracenia powiedzialem:
- Sluchaj Terry, zalozmy, ze jestem kompletnie zielony, ze nie mam za soba 20h i 100 ladowac. A co tam, zalozmy, ze nie wiem nic o samolotach. Wez wytlumacz mi jak dziecku od nowa na czym polega ladowanie.
Terry stwierdzil OK i zaczal tlumaczyc. Gdzies tak po 10 minutach tlumaczenia cos przykulo moja uwage...
- Chwila - jak to?
Po kolejnych 10 minutach w trakcie ktorych Terry wrocil do tego momentu i przedstawil to jeszcze raz wspomagajac sie rysunkiem na tablicy jedyne co moglem z siebie wykrztusic to...
- Nie mozna tak bylo $%$#% od razu?
Okazalo sie, ze przez caly ten czas mielismy klasyczny problem komunikacyjny - Terry mowil jedno, ja slyszalem co on mowi i wykonywalem co innego.
Ladowanie mozna oddac jako nalozenie sinusoid przedstawiajacych dwa parametry - szybkosc i wysokosc (a wlasciwie roznice pomiedzy wysokoscia absolutna i wysokoscia idealnej sciezki podejscia w danej chwili). W idealnej sytuacji po nalozeniu tych sinusoid na siebie powinno byc tak, ze jak jestes za nisko to masz za duza predkosc a jak za wysoko to lecisz za wolno. Poprzez odpowiednia manipulacje sterami doprowadza sie do wzajemnego wytlumienia sinusoid tak, ze w momencie przyziemienia masz dokladnie wlasciwa szybkosc we wlasciwym miejscu.
W moim wypadku okazalo sie, ze pomieszalem ster wysokosci z przepustnica. Otoz Terry wydajac jakies polecenie oczekiwal ze jego wykonanie bedzie sie wiazalo z wykonaniem odpowiedniej korekty czy to sterem wysokosci czy przepustnica. Dopasowywal wiec kolejnosc polecen tak, zebym po wykonaniu jednego mial samolot w takiej konfiguracji, ktora umozliwi mi lagodne i plynne wykonanie kolejnego. Niestety u mnie sinusoidy z akapitu powyzej zamiast sie wytlumiac to sie wzmagaly. Przez co w momencie ladowania albo mialem predkosc za duza (plyniecie), albo za mala (gleba).
Dalej klasyczne zakoncznie - juz na nastepnej lekcji wykonalem calkowicie samodzielnie 3 ladowania, a po kolejnych 3h bylo po wszystkim. Znaczy po first solo, bo stad droga do licencji jeszcze strasznie daleka.
Historia pokazuje, ze wiekszosc pilotow jako najwazniejsza rzecz z okresu szkolenia uwaza nie fakt zdobycia licencji a tzw. first solo. First solo to ten moment, kiedy po wykonaniu kilku ladowan, mniej wiecej w polowie lekcji instruktor kaze ci sie zatrzymac na chwile, wysiada i mowi cos w stylu 'a teraz zob co najmniej trzy starty i ladowania do pelnego stopu, a potem podkoluj do hangaru'. Zazwyczaj moment ten nastepuje w okresie pomiedzy 10 a 15 godzina, a statystyczny first solo pilot ma na koncie ok. 30-40 ladowan, z czego okolo polowa wykonana jest samodzielnie.
Ja 'solowalem' sie majac na koncie 25h i 135 ladowan. W tym momencie bylem juz tak 'doswiadczonym' pilotem, ze z calego tego solowania pamietam tylko tyle, ze po powrocie do domu dostalem opierdol od zony. Reszta (jak i opierdol) nie zrobila na mnie zadnego wrazenia.
Ale zacznijmy od poczatku.
Przez pierwsze kilka godzin lotow wszystko bylo nowe. Zachowanie samolotu (latalem Cessna C172), sztuka pilotazu, komunikacja itd. Jako zem nieglupi czlowiek (tak przynajmniej twierdza co poniektorzy znajomi) nie mialem wiekszych problemow ani ze straight and level flight (i nie - nie sa to dwa osobne manewry) ani z s-turn'ami. Nawet stall'e czy symulowane awarie silnika nie robily na mnie az takiego wrazenia. Ja to lubie, latanie mnie fascynuje, nie mialem z tym zadnego problemu.
Okolo godziny 6 zaczelismy cwiczyc ladowania. Na poczatku wydawalo mi sie ze idzie mi calkiem niezle. Stabilne (stabilizowane?) podejscie, predkosci, te sprawy. Jedyny problem jaki mialem to wyrownanie i flara. Zaczynalem za wczesnie i za gwaltownie. Skutki takiego zachowania sa dwa - albo zorientujesz sie ze nie halo, 'oddasz' ster i zakonczysz caly manewr dlugim 'plynieciem' maszyny w efekcie przyziemnym az maszyna wytraci szybkosc i efekt przyziemny nie bedzie jej w stanie utrzymac w powietrzu, albo nie oddasz odpowiednio i wtedy calosc wyglada mniej wiecej tak: zadzierasz za bardzo nosa, maszyna traci gwaltownie szybkosc (zwlaszcza jezeli podejscie bylo po 'ciemnej stronie mocy') przez co tracisz calkowicie autorytet steru wysokosci i... gleba. Cessna C172 oraz jej mniejsza siostra C150/C152 z zalozenia byly maszynami treningowymi, wiec takie traktowanie ani im obce, ani straszne. W zwiazku z czym instruktor nie robil z tego jakiegos problemu, i caly czas powtarzal - 'nastepnym razem to, albo tamto'. So far so good.
Okolo godziny 8 bylem (wg. intruktora) na etapie 'idzie ci calkiem niezle, kolo godziny 11 sie wysolujesz'. Niestety w tym momencie jakis palant wzial i rozbil mi 'moja' Cessne. Starszyzna plemienna od wiekow przekazywala stara prawde, ze 'paliwa w samolocie jest za duzo tylko wtedy kiedy sie palisz'. A mimo to gosciu wzial i polecial na ponad 3h lot samolotem, ktory zatankowany pod korem moze latac ok. 4.5h zakladajac.... ze jezeli jego poprzednik zatankowal i latal tylko 1h to jemu wystarczy! Okazalo sie, ze poprzednik i owszem zatankowal ale nie do konca pod korek. Niestety od nas do Hudson River jest jakies 1000mil w lini prostej wiec gosciu musial ladowac w polu. Skonczylo sie jednym polamanym zebrem i kasacja Cessny.
Skutkiem tego zostalem 'bez samolotu'. Nasz klub mial na stanie 4 szt. Cessn (Cessen?) C152, i pojednej sztuce: Piper Cub, Piper Arrow, Piper Cherokee i wspomniana C172. Ze wzgledu na limity wagowe nie moge latac C152, w zwiazku z czym musialem przesiasc sie na Cherokee. Dla niewprawnego oka Cherokee rozni sie od C172 w zasadzie tylko tym, ze ma skrzydla po 'wlasciwej' stronie. Dla wtajemniczonych skrot PA28-180 mowi duzo wiecej. Znow idac na skroty - przesiadka z C172 na PA28-180 to jak przesiadka z... powiedzmy Citroena DX (tutaj wszyscy wyobrazaja sobie pluszowa kanape bujajaca sie lagodnie na hydro zawieszeniu, ktora ani nie przyspiesza, ani nie hamuje, ani nie skreca) do... wczesnych generacji Porsze 911 (sportowe bydle z charakterem). Skutkiem czego kolejne 2h 'zmarnowalem' na opanowanie tego zloma.
Okolo godz. 11 przeszlismy znowu do ladowan. I tu Zonk! Nie idzie. Cokolwiek bym nie zrobil nie umiem tego gowna posadzic na ziemi. Z godziny na godzine rosla moja frustracja, cokolwiek bym nie robil, nie wychodzi. Widze, ze Terry (moj instruktor) tez juz jest lekko zaniepokojony bo ewidentnie jest cos nie halo. Czas plynie, licznik stuka, a efektow brak.
Szybki skok do przodu - w okolice godz. 21. Przez poprzednie 10 godzin wykonalem ok. 80 prob ladowania, wszystkie co do jednej nieudane. Wszystkie wymagaly interwencji instruktora w ostatniej fazie, zeby samolot nadawal sie do dalszego uzytku. W tym momencie 'cale to latanie' kojarzylo mi sie juz tylko z 'pojechac na lotnisko, odwalic z 10 kolek, wrocic do domu'. Desperacja i frustracja zaczely ustepowac miejsca zniecheceniu i rezygnacji. Zaczalem sie zastanawiac - moze cos jest nie tak? Moze jakies krzywe ucho srodkowe, moze astygmatyzm? Cos co nie pozwala mi dobrze ocenic sytuacji i wyladowac.
W ostatnim akcie desperacji, nie majac nic do stracenia powiedzialem:
- Sluchaj Terry, zalozmy, ze jestem kompletnie zielony, ze nie mam za soba 20h i 100 ladowac. A co tam, zalozmy, ze nie wiem nic o samolotach. Wez wytlumacz mi jak dziecku od nowa na czym polega ladowanie.
Terry stwierdzil OK i zaczal tlumaczyc. Gdzies tak po 10 minutach tlumaczenia cos przykulo moja uwage...
- Chwila - jak to?
Po kolejnych 10 minutach w trakcie ktorych Terry wrocil do tego momentu i przedstawil to jeszcze raz wspomagajac sie rysunkiem na tablicy jedyne co moglem z siebie wykrztusic to...
- Nie mozna tak bylo $%$#% od razu?
Okazalo sie, ze przez caly ten czas mielismy klasyczny problem komunikacyjny - Terry mowil jedno, ja slyszalem co on mowi i wykonywalem co innego.
Ladowanie mozna oddac jako nalozenie sinusoid przedstawiajacych dwa parametry - szybkosc i wysokosc (a wlasciwie roznice pomiedzy wysokoscia absolutna i wysokoscia idealnej sciezki podejscia w danej chwili). W idealnej sytuacji po nalozeniu tych sinusoid na siebie powinno byc tak, ze jak jestes za nisko to masz za duza predkosc a jak za wysoko to lecisz za wolno. Poprzez odpowiednia manipulacje sterami doprowadza sie do wzajemnego wytlumienia sinusoid tak, ze w momencie przyziemienia masz dokladnie wlasciwa szybkosc we wlasciwym miejscu.
W moim wypadku okazalo sie, ze pomieszalem ster wysokosci z przepustnica. Otoz Terry wydajac jakies polecenie oczekiwal ze jego wykonanie bedzie sie wiazalo z wykonaniem odpowiedniej korekty czy to sterem wysokosci czy przepustnica. Dopasowywal wiec kolejnosc polecen tak, zebym po wykonaniu jednego mial samolot w takiej konfiguracji, ktora umozliwi mi lagodne i plynne wykonanie kolejnego. Niestety u mnie sinusoidy z akapitu powyzej zamiast sie wytlumiac to sie wzmagaly. Przez co w momencie ladowania albo mialem predkosc za duza (plyniecie), albo za mala (gleba).
Dalej klasyczne zakoncznie - juz na nastepnej lekcji wykonalem calkowicie samodzielnie 3 ladowania, a po kolejnych 3h bylo po wszystkim. Znaczy po first solo, bo stad droga do licencji jeszcze strasznie daleka.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Pisz dalej, byle szybko!!!!
Czyta sie jak dobrą książkę...
Czyta sie jak dobrą książkę...
Dolce far niente
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Po dłuższej pogawędce z Kornikiem, Damaziu - zwracam honor raz jeszcze. Masz rację z tymi wirami, bardzo ciekawa to rzecz, a jeszcze bardziej ciekawi mnie to, dlaczego o tym nie mówią na kursie. Jeżeli ja jestem w stanie to pojąć po pięciu minutach z Kornikiem na video, to nie rozumiem, dlaczego nie daje się szansy pozostałym pilotom in spe.
A Kornika proszę cisnąć - ma sporo ciekawych opowieści, filmów, innych takich - więc wiecie co robić
A Kornika proszę cisnąć - ma sporo ciekawych opowieści, filmów, innych takich - więc wiecie co robić
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
http://video.google.pl/videosearch?hl=p ... l=pl&emb=0
Film się nazywa: "Na niebie i na Ziemi" Drugi i trzeci link od góry po lewej stronie. Sama fabuła taka sobie ale jest możliwość obejrzenia Polskich Orłów PRL-u w akcjach typu: "wyjście spod uderzenia" czy lądowania na DOL-ach itp.. Piękne i nie do obejrzenia dzisiaj.
Ehh tyle tego kiedyś latało. Całe dzieciństwo pamiętam "ołówki" i "suki" latające nad głową. Z lat siedemdziesiątych dobrze pamiętam gromy dźwiękowe, 2 - 3 razy dziennie. Mieszkam 9 kmów od Czeskiej (wtedy Czechosłowackiej) granicy i działo się wtedy sporo na niebie okolicznym. Trochę mi tego brakuje.
Film się nazywa: "Na niebie i na Ziemi" Drugi i trzeci link od góry po lewej stronie. Sama fabuła taka sobie ale jest możliwość obejrzenia Polskich Orłów PRL-u w akcjach typu: "wyjście spod uderzenia" czy lądowania na DOL-ach itp.. Piękne i nie do obejrzenia dzisiaj.
Ehh tyle tego kiedyś latało. Całe dzieciństwo pamiętam "ołówki" i "suki" latające nad głową. Z lat siedemdziesiątych dobrze pamiętam gromy dźwiękowe, 2 - 3 razy dziennie. Mieszkam 9 kmów od Czeskiej (wtedy Czechosłowackiej) granicy i działo się wtedy sporo na niebie okolicznym. Trochę mi tego brakuje.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Pięknie wygląda start trzech Migów 
Aczkolwiek z lotnictwem kojarzą mi się dwie rzeczy
Jak widziałem pierwszy start mojego brata migiem 21 i druga, to jak zadzwonił kiedyś telefon o 3 w nocy i odebrała go moja mama
Aczkolwiek z lotnictwem kojarzą mi się dwie rzeczy
Jak widziałem pierwszy start mojego brata migiem 21 i druga, to jak zadzwonił kiedyś telefon o 3 w nocy i odebrała go moja mama
https://www.youtube.com/watch?v=6eI2AqyTYW4
Śnieżna zabawa
Śnieżna zabawa
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Mam się domyślać, że d....Piter 35 pisze: to jak zadzwonił kiedyś telefon o 3 w nocy i odebrała go moja mama
Dolce far niente
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Groza - wypadek B2. I część komentarzy ciekawa. Stąd link, a nie wklejony film.
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
-
Kornik
- 2 gwiazdki
- Lokalizacja: z drugiej strony kałuży
- Auto: Zoom i Rower. Range Rover
- Polubił: 0
- Polubione posty: 0
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Ale gdzie tu groza?devlin pisze:Groza - wypadek B2. I część komentarzy ciekawa. Stąd link, a nie wklejony film.
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Może chodzi o zwyczajowe stwierdzenie dziennikarzy, że pasażerowie przeżyli "chwile grozy"
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
Groza jest w tym, ile to kosztuje.Kornik pisze: Ale gdzie tu groza?
Plus - czego nie wiedziałem, a jest to w jednym z komentarzy, że ponoć w czasie startu i lądowania piloci nie dotykają niczego, maszyna sama startuje i ląduje - i wypadek został spowodowany zatkaniem rurki pitota czy czegoś w ten deseń i komputer miał fałszywe dane. Poza tym oczywiście nic wielkiego się nie stało - piloci zostali katapultowani, śmietnik pozamiatano i po sprawie. Jeden B2 mniej na niebie nie robi żadnej różnicy w dzisiejszych czasach.
http://wwojnar.com/
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
– Это водка? – слабо спросила Маргарита. Кот подпрырнул на стуле от обиды.
– Помилуйте, королева, – прохрипел он, – разве я позволил бы себе налить даме водку? Это – чистый спирт!
-
Kornik
- 2 gwiazdki
- Lokalizacja: z drugiej strony kałuży
- Auto: Zoom i Rower. Range Rover
- Polubił: 0
- Polubione posty: 0
Re: Te co skaczą i fruwają, na ten wątek - zapraszają
To fakt, swiadomosc, ze nie masz nic do powiedzenia i jestes zaledwie postronnym obserwatorem zdarzen w randze pilota moze budzic dreszczyk emocjidevlin pisze:Plus - czego nie wiedziałem, a jest to w jednym z komentarzy, że ponoć w czasie startu i lądowania piloci nie dotykają niczego, maszyna sama startuje i ląduje
Inna sprawa, ze sie inaczej nie da. Konstrukcja tego platowca (bez statecznika pionowego) powoduje ze zaden czlowiek nie jest w stanie tego pilotowac samodzielnie. Czy pilot dotyka sterow czy nie to i tak samolot leci sam. To juz nawet nie jest fly-by-wire.