kapitan Gierczak wita Państwa na pokładzie rejsowego DL960 (Deltra Airlines). Lot do Bostonu, na wysokości 9700m (tj .31000 ft), będzie przebiegał pomyślnie, lądowanie o godzinie 12.34, życzę miłego lotu.
.....
I takie zlecenie otrzymałem trzy dni temu, z zaznaczeniem , że w trakcie lotu, na wysokości ok. 13.000 ft AGL ( Above Ground Level) nastąpi utrata silników, odcięcie wszystkich układów hydrauliki, "osuszenie" duktów powietrznych.
Zaproponowano dobrą stawkę, za wystawione (w sensie serwera on-line) szkolenie. Nie zdradzono, docelowego klienta, zapewniono stabilność warunków szkolenia.
Zgodziłem się, jestem praktycznie bez kasy, Remek z Barbutką mają najlepszą tego świadomość
Wystartowaliśmy z Buffalo. Start z pasa 05, wznoszenie do VOR BUF (116.40) lot wznoszący do FL310. Odbierać miał nas STAR ALB.GDM3. a potem podejście na rwy 15R, ILS.
Po cięciu 10.000ft, wyłączniu landing lights i przejściu na no smoke/seat belts na AUTO, zarządziliśmy rozdanie posiłków. Wszystko OK, komunikacja radiowa z Cleavland Center, parametry w normie.
Nagle, przy cięciu 12.000 na 13.000 ft odcina nam całkowicie wszystkie systemy. Silniki stają dęba, mamy uszkodzone APU, nie można wywalić ROTa (malutka turbina na spodzie statku). Pierwsze co robię, wywalam wszystkie maski, sprawdzam, wyrzucone, wiem, że PAXy mają czym oddychać. Good !
Samolot wali się na ryj, czyli zaczyna gubić niebezpiecznie wysokość, Komunikuję się ze swoi pierwszym aby trzymał maszynę w locie halsowym (taka pompka wysokości i szybkości). Clevland Center pyta o powody zgubienia wysokości i kierunku. Zgłaszam trzykrotne MAYDAY (due to lost engines, systems and controls) i proszę o zwolnienie kanału do komunikacji (z grubsza oznacza to propozycję - zamilczcie do czasu opanowania sytuacji). Potwierdzają - copied it - i milczą. Nareszcie.
Opadamy, resztką ciśnienia w układzie hydraulicznym wyprowadzam maszynę na kontrkurs (czyli aktualny kurs - 180) i poszukując ziemii staram się złapać kontakt wizualny z najbliższym lotniskiem. Guzki, ziemia zasnuta lekkim CN (commulu nimbusem) bez kontaktu wzrokowego. Pierwszy (oficer) próbuje cały czas załączyć silniki w powietrzu. Słyszę cały czas komendy Feul On, egnition on, fault. I tak w kółko. Mam jeszcze trochę rezerwy w wysokości i prędkości. Staram się je dobrze zagospodarować. To jest wypadkowa, trochę wektora siła, trochę wektora wysokości ( tu energia kinetyczna zmienia się na potencjalną....i na odwrót).
Malutko, malutko mamy do gleby, ok. 5000ft....i nagle ożywa wszystko. Awionika melduje funkcjonalność, hydraulika ładuje do 3000psi, elektryka we wszystkich obwodach, ............................................................................................................................................................ silniki zaskakują. Checklista wszystkich systemów wskazuje, że wrócimy. Trymuję maszynę, stabilizuję i włączam AP (auto pilot) w podstawowych modach. HDG - heading, ALT = altitude wysokość. Po namierzeniu radiolatarni VOR BUF (116.40) przęrzucam autopilota, na śledzenie tracku (radiala) 053 od radiolatarni VOR BUF. Wracamy. Kontroluję presuryzacje (kompresję kabiny) na poziomie ciśnienia normalnego (tj. ciśnienia nad poziomem morze) i podchodzę po proceduralnym zakręcie 45/180 na pas 05 rwy. Lądujemy.
W ramach symulacji słyszę wciąż wiele odgłosów pasażerów.
Po zakończeniu lotu, delta 091 at gate 18 request engine shut down and close flight plane, wciąż pobrzmiewają w słuchawkach krótkie ciepło słowa :
- well done cap, well done.
Tak zakończył się kolejny dzień pracy na stanowisku brandzlo technicznym szkolenia w internecie ale jednak ku chwale "młodych".
Thanks, my friends
Pozdrawiam
Grzegorz Gierczak
I za chwilę poruszy się mocno sprężarka drugiego stopnia...a wtedy to już cali się zajaramy i odepchniemy 
