4x4 Subaru i gdzie indziej

[jarmaj]

Arti, nie znasz się.

Przecież nie jest możliwe, aby tak banalne, wręcz na poziomie gimnazjum, było wyjaśnienie działania dyfra.

Toż to problem stopniem komplikacji porównywalny z badaniami zjawisk zachodzących w pierwszych milionowych częściach sekundy po Wielkim Wybuchu, z próbami przechwytywania neutrinów i zrozumieniem zakrzywiania czasoprzestrzeni, razem wziętych.

Gdzie tutaj miejsce na te strzałeczki ....

[Konto usunięte]

2. Jeśli w układzie napędowym mechanizm różnicowy jest zupełnie zablokowany lub zaspawany to moment obrotowy dzieli się równo między koła, przy czym jego maksymalna wielkość wynika z oporu koła, które natrafia na największy opór nawierzchni (najlepsza trakcja).

Nie. Ponieważ

"Całkowite zablokowanie mechanizmów różnicowych powoduje, że na wszystkie koła dostarczany jest taki sam moment obrotowy."

Jest prawdziwe tylko w sytuacji, gdy wszystkie koła mają opór i poruszasz się po równej powierzchni. Gdybyś zblokował dyfer przy ślizgającym się kole, poszedłby w drebiezgi.

zablokowany dyferencjał gwarantuje, że oba koła kręcą się z tą samą szybkością. Ale moment na każdym z tych kół może być różny. Jest to sytuacja odwrotna, niż w przypadku gdy dyferencjał jest otwarty; wtedy moment na obu kołach jest taki sam, ale kręcą się z różną szybkością.

Dlatego jeżeli jedno z kół przy zablokowanych dyferencjałach zaczyna się ślizgać, to koło traci moment (nie ma oporu- nie ma momentu), natomiast pozostałe koła obracają się z taką samą prędkością, więc moment utracony na ślizgającym się kole, eeee, idzie w powietrze? Bo gdyby nie poszedł, to każde wyrównanie momentu na obu kołach skutkuje zwiększaniem prędkości obrotowej jednego koła względem drugiego, a przy zblokowanych dyfrach to jest niemożliwe.

Hm. Dobrze?

[Gość]

Dlatego jeżeli jedno z kół przy zablokowanych dyferencjałach zaczyna się ślizgać, to koło traci moment (nie ma oporu- nie ma momentu), natomiast pozostałe koła obracają się z taką samą prędkością, więc moment utracony na ślizgającym się kole, eeee, idzie w powietrze? Bo gdyby nie poszedł, to każde wyrównanie momentu na obu kołach skutkuje zwiększaniem prędkości obrotowej jednego koła względem drugiego, a przy zblokowanych dyfrach to jest niemożliwe.

Hm. Dobrze?

Moim zdaniem nie dobrze.

Moim zdaniem w tym toku myślowym mylisz pojęcie momentu obrotowego z pędem oraz momentem pędu.

Powrórzę jedynie to to pisałem wcześniej, że opis Jarmaja, mówiący że gdy jest tarcie o podłoże to jest moment obrotowy, a gdy nie ma tarcia, nie ma momentu obrotowego pasuje, ale nie do koła samochodu, tylko do koła taczki.
Gry załadujesz coś na taczkę i zaczynasz ją pchać koło zaczyna się kręcić i moment obrotowy jaki w tej chwili powstał jest iloczynem siły tarcia o podłoże oraz promienia koła taczki. Gdy pchasz taczkę po idealnie śliskim lodzie, koło przesuwa się liniowo po lodzie, ale nie obraca się (nie ma na nim momentu obrotowego).

W przypadku koła napędzanego samochodu moment napędowy jest przenoszony z wału na koło i dlatego niezależnie od tego, że występuje określone tarcie o podłoże koło może się obracać szybciej lyb wolniej, lub wcale. Na przykład tak jak w driftingu - koło może się obracać z większą prędkością obrotową niż prędkość liniowa ruchu samochodu. W takim przypadku moment obrotowy przenoszony z silnika jest dużo wiekszy od siły tarcia (oporu na jakie natrafia koło) i auto może powoli jechac do przodu a jednocześnie koła napędzane obracają się bardzo szybko, paląc widowiskowo gumy. Do driftingu często zaspawuje się osiowy mechanizm różnicowy, albo przynajmniej zwiększa znacznie jego opór. Otwarty mechanizm się wówczas nie sprawdza, gdyż nie pozwala na przeniesienie na koła większego momentu niż wynikający z tarcia koła o mniejszej przyczepności.

Dlaczego nie wykonasz driftingu taczką Jarmaja?
Bo moment obrotowy jaki wystepuje na jej kole jest prostym iloczynem siły tarcia i średnicy koła.
Brak jest momentu napędzającego koło, przekazywanego z silnika.

[Konto usunięte]

gootek, bo to jest to o czym pisał damaz.

Moment idzie z silnika cały czas, natomiast to czy się objawi na kole, zależy od tego jaki opór stawia podłoże.

Palenie gum polega na tym, że moment przyłożony na koło jest większy niż opór stawiany przez podłoże - tak jak na lodzie, tylko na lodzie gum nie spalisz bo podłoże jest zbyt gładkie żeby guma mogła się rozgrzać. Teraz umiejętnie zmniejszając moment przykładany na koło przez odjęcie gazu powodujesz, że koło sie dalej ślizga ale łapie przyczepność i samochód rusza. Zresztą musisz mieć do tego odpowiednie podłoże.

No a z tym driftingiem się zgadza - ponieważ koło wpada w poślizg (moment realizowany na nim jest zbyt mały żeby poruszyć samochód) zaspawujesz dyfer żeby o drugie koło mogło pociągnąć samochód - tylko że skręcać się tym nie da, więc możesz co najwyżej wlec tę oś za sobą, no i tak rzeczywiście jest w driftingu, efektownie zamiatasz kuprem, ale jeździć się nie da.

[jarmaj]

Powrórzę jedynie to to pisałem wcześniej, że opis Jarmaja, mówiący że gdy jest tarcie o podłoże to jest moment obrotowy, a gdy nie ma tarcia, nie ma momentu obrotowego pasuje, ale nie do koła samochodu, tylko do koła taczki.

Dopóki nie zrozumiesz, co to jest moment i jaki warunki musza zaistnieć by wystąpił, nigy nie zrozumiesz o czym tu piszemy. A wiedzę o napędach będziesz czerpał z marketingowego bełkotu z prospektów reklamowych.



Taczki....

[damaz]

jarmaj (i nie tylko), może dajmy sobie spokój z "dopóki się nie zrozumie" "wystarczy zrozumieć" itp itd. taką prośbę mam. najpierw dlatego, że jesteśmy ludźmi, jeden wie/umie to inny tamto, po drugie dlatego, że trzy dociekliwe osoby mogą spowodować, że 40 innych będzie miało lepszy pogląd na sprawę, bo zostanie "oglądnięta" z innej strony a na koniec dlatego, że co najmniej kilka osób czyta ten topic, bo chce się czegoś dowiedzieć. tak się złożyło (jak zawsze, z resztą), że ktoś został uznany za tego co wie a inni go odpytują. więc, drodzy NAUCZYCIELE, cierpliwości, cierpliwości upraszam.

co więcej, nie wydaje mi się, żeby "zrozumieć, co to jest moment", w dodatku w, gdy mówimy o niczym nie skażonej definicji momentu, wystarczyło do wyjaśnienia jak działa dyferencjał. no, ale może z rysunku Artiego to wynika. tylko trzeba wyobraźnię mieć. jeśli chodzi o gootka. powiem wprost, chociaż może to być nie miłe: gootek ma wątpliwości i kombinuje. co poniektórzy inni nie mają wątpliwości i mówią "pójdź, gootek, se poczytaj, co to moment, bo nie rozumiesz". a dla mnie to wygląda tak, że to właśnie co po niektórzy nie rozumieją. nie rozumieją wątpliwości gootka (w sensie: czego one dotyczą) więc po raz drugi poproszę: cierpliwości. pewnie, że można stwierdzić: to nie jest tak, nic nie wiesz i przestać pisać. tylko po co wtedy cały wątek?
koniec filozofii. odpowiedzi na odpowiedzi dot. powyższego też pisał nie będę bo to OT jest.

wracamy do napędów.
gootek poruszył kwestię, która w całej tej układance jest dokładnie tym jednym malutkim "czymś" która mnie jeszcze gryzie. czyli: jak to jest, że można "palić gumy"? cały czas rozmawiamy o tych, no... momentach, oczywiście. bo na razie to - jak rozumiem - jest tak, że jak jest przyczepność, to jest moment i ten moment jest "pokonywany" przez silnik. jak nie ma przyczepności, to moment znika i silnik natychmiast korzysta z okazji i idzie na urlop (przestaje generować moment). tylko dlaczego, trzymając się tych wyjaśnień, koło bez przyczepności się kręci? skoro momentu niet? (mówimy o kołach napędzanych cały czas).

[jarmaj]

jarmaj (i nie tylko), może dajmy sobie spokój z "dopóki się nie zrozumie" "wystarczy zrozumieć" itp itd. taką prośbę mam. najpierw

Sorry, ale od chyba 4 stron tego wątku bijemy co chwię dokładnię tą samą pianę.

Ile można? Jak ktoś zna jeszcze prostszy sposób na wytłumaczenie tego cholernego momentu, to niech go użyje. Ja już prościej nie mogę. A łopatologia była już pełna.
A nie ma najmniejszego sensu pisać w kółko tego samego. To raczej należałoby to co już zostało napisane przeczytać ileś tam razy, do skutku.

I niestety taka jest prawda. Jak nie przejdzię się tu przez zrozumienie tej absolutnie podstawowej rzczy, to z resztą należy dać sobie spokój bo wyrastają po raz kolejny już nie kwiatki, ale całe kwiatostany jak 4 posty powyżej.

[jarmaj]

że jak jest przyczepność, to jest moment i ten moment jest "pokonywany" przez silnik. jak nie ma przyczepności, to moment znika i silnik natychmiast korzysta z okazji i idzie na urlop (przestaje generować moment). t

Moment nie jest pokonywany przez silnik, ale ogólne brawo. Wreszcie ktoś to zrozumiał!


Dobra, Tobie mogę spróbować to usystematyzować.


Taki prosty schemat tego, co dzieje się na napędzanym kole (rysunek poniżej) - uwaga, powtarzam - kole napędzanym, nie od deskorolki, taczki czy wózka sklepowego.

I teraz, zgodnie tą nieszczęsną 3 zasadą dynamiki (do kórej wszystko tu się sprowadza), siły Ft (tarcia) i F się równoważą (uwaga, siła F powstaje w efekcie pracy silnika, nie pchania taczki ).

To znaczy, jeżeli siła tarcia Ft będzie duża, większa lub równa do tej, jaka może powstać na kole siła F, a ta zależy od max parametrów silnika, to wtedy możemy powiedzieć, że silnik będzie mogł wygenerować swój max monet. I ta siła Frazy promień R da nam wartość tego momentu. Niech to będzie X Nm.

Co się stanie, kiedy tarcie będzie małe i tym samym przyczepność też mniejsza?

Wtedy będziemy mieli np. ½ siły Ft. Z zgodnie z 3 zas dynamiki w tym przypadku siła F nie będzie mogła być od niej większa. Jak nawet do osi tego koła spróbujemy przyłożyć większą siłę i „mocniej” zakręcić, to ono po prostu zacznie wirować w miejscu, ale siła na obwodzie się nie zwiększy (dopóki nie dodamy jakiegoś oporu, czyli np. do kiedy nie zwiększy się przyczepność nawierzchni).
Więc też będziemy mieli ½ siły F. Czyli moment w tej chwili będzie wynosił R x 1/2F = 1/2X Nm.

I nie ma tu żadnego znaczenia maksymalny moment, jaki może wytworzyć silnik. Więcej teraz nie będzie!

Idąc dalej, powiedzmy siła tarcia Ft zmniejsza się dążąc do zera. Wtedy siła F też będzie dążyła do zera. Więc moment R x F(dążące do zera) = Moment X (dążący do zera) Nm.
I to też jest odpowiedź, gdzie znika moent, jak koło będzie w powietrzu i czemu się kręci. Po prostu z braku zewnętrznych oporów siła Ft z naszego rysunku nie wystąpi. Oczywiście sam wprawienie koła w ruch wymaga siły (momentu), aby przezwyciężyć moment bezwładności tegoż koła, a potem stale pokonywać opory jego kręcenia (w łożyskach, trybikach po drodze itp.).
Ale większy moment niż równy sumie oporów wewnętrznych oraz ew przy przyspieszaniu momentowi bezwładności, nie może tam być dostarczony przez silnik. BO NIE MA SIŁY KTÓRA BY TO UMOŻLIWIŁA, CZYLI NP. Siły tarcia Ft. Czyli wniosek taki, że jak nie ma oporów toczenia, to też nie ma momentu, po prostu silnik go nie wygeneruje (dokładnie jak napisałeś, idzie na urlop).

Jeżeli to jest jasne, to można teraz zrozumieć, jak działa dyfer, czyli wrócić do postów mówiących o rozkładzie momentów w dyfrze otwartym i „zaspawanym”.
I zrozumieć, jakie bzdury na ten temat znajdują się w 99% artykułow w prasie fachowej, typu Auto Szmat itp ( i w niektórych postach w tym wątku ).

Ufffff.... słowo harcerza (tfuuuu, nigdy nie byłem harcerzem), to ostatni post w moim życiu na temat momentu.

[citan]

to ostatni post w moim życiu na temat momentu.

Naiwniak.

[Konto usunięte]

Konto usunięte napisał(a):IMHO 4Motion jest permanentny.


Nie, o ile się nie mylę (i jak sam pisałeś) 4Motion to tylko taki wolfsburżański znak marketingowy, że napęd jest lub bywa na cztery.
W przypadku silników 2.0 FSI - zdecydowanie tylko bywa.

w kwestii od której ten uniwersytet się zaczął:

Passat najnowszej generacji pod nazwą 4Motion ma stały napęd na obie osie. W układzie przeniesienia napędu zastosowano sprzęgło typu Haldex. W uproszczeniu można powiedzieć, że jest to sterowane hydraulicznie sprzęgło wiskotyczne. Dzięki temu wyeliminowano opóźnienie w działaniu, co podczas jazdy w trudnym terenie jest bardzo korzystną cechą. W normalnych warunkach drogowych 90 proc. momentu obrotowego jest przenoszone na przednią oś, a pozostałe 10 proc. – na tylną. Jeżeli sterownik elektroniczny wykryje poślizg kół, te proporcje może zmieniać w dowolny sposób.

http://www.motofakty.pl/artykul/passat_ ... jazda.html

Czyli jest to napęd stały

[Gość]

w kwestii od której ten uniwersytet się zaczął:

Passat najnowszej generacji pod nazwą 4Motion ma stały napęd na obie osie. W układzie przeniesienia napędu zastosowano sprzęgło typu Haldex. W uproszczeniu można powiedzieć, że jest to sterowane hydraulicznie sprzęgło wiskotyczne. Dzięki temu wyeliminowano opóźnienie w działaniu, co podczas jazdy w trudnym terenie jest bardzo korzystną cechą. W normalnych warunkach drogowych 90 proc. momentu obrotowego jest przenoszone na przednią oś, a pozostałe 10 proc. – na tylną. Jeżeli sterownik elektroniczny wykryje poślizg kół, te proporcje może zmieniać w dowolny sposób.

http://www.motofakty.pl/artykul/passat_ ... jazda.html

Czyli jest to napęd stały

Mniej więcej taki on stały jak w tym Outbacku z automatyczną skrzynią biegów, o którym rozmawialiśmy wczesniej.
Zgadzam się z opinią, że jednak lepszym rozwiązaniem jest Torsen, który jest stosowany w Audi A4, A6, A8 i innych, oraz był w poprzeniej ganaracji Passatów, to znaczy wówczas gdy silnik był umieszczany wzdłużnie.
Haldex działa na innej zasadzie niż Torsen.
Ale chyba swoją funkcję jakoś tam spełnia. Nie miałem niestety okazji osobiście się przekonać jak to w praktyce się zachowuje, na przykład na śniegu.

[Azrael]

Mniej więcej taki on stały jak w tym Outbacku z automatyczną skrzynią biegów, o którym rozmawialiśmy wczesniej.

Są OBK z przekładnią planetarną.

[Konto usunięte]

gootek,

Chodziło mi o:

4MOTION ist der permanente Allradantrieb von Volkswagen.
Beim permanenten Allradantrieb 4MOTION von Volkswagen wird die Motorkraft bedarfsgerecht auf alle vier Räder verteilt.

Bedeutet das aber nicht, dass falls kein Bedarf besteht die Hinterräder anzutreiben, die ganze Motorkraft wird nur auf Vorräder verteilt?

Torsen czy Haldex każdy ma swoje plusy i minusy. W każdym razie wygląda na to, że Pasek 4Motion jednak coś na te obie osie przekazuje stale, chociaż pewnie w różnych proporcjach. Nic dziwnego. Też mam taki napęd.

[Azrael]

Ponoć w tych najnowsyzch VAGach to już jakoś działa nawet, ciekawe jak ze stratami i przegrzewaniem się tego. Volvo S60R z haldexem traci napęd na tył po paru kółkach na torze.

[Konto usunięte]

przegrzewaniem się

Nowy aspekt, o tym nie myślałem.

[Gość]

Mniej więcej taki on stały jak w tym Outbacku z automatyczną skrzynią biegów, o którym rozmawialiśmy wczesniej.

Są OBK z przekładnią planetarną.

Ale rozmawialiśmy o takich, które sa bez.

[Gość]

przegrzewaniem się

Nowy aspekt, o tym nie myślałem.

Ważny aspekt, moim zdaniem.
Bo jeśli rozwiązanie jest przewidziane do tego aby zadziałać sporadycznie, a zmusisz go do działania ciągłego, to może tego nie wytrzymać.
To tak jak wtedy gdy blokada dyferencjałów jest realizowana przez hamulce (EDS).
Jeśli zadziała to od czasu do czasu podczas jazdy to OK.
Ale do auta pracującego w terenie, gdzie trakcja cały czas jest kiepska i wymaga blokowania dyferencjałów, takie rozwiązanie się nie nadaje, bo hamulce długo by tego nie wytrzymały.

To całkiem prawdopodobne, że Passat z Haldexem po prostu nie nadaje się do "ostrego upalania"

[pablonas]

No dobrze czyli wracając do seryjnego GTka z otwartym centralnym dyfrem można przyjąć, że jadąc prosto po jednolitej nawierzchni (aslfat np) rozkład momentu pomiędzy przednią a tylną osią jest 50/50? Dobrze rozumuję? Czy muszę znowu od początku cały wątek czytać?

[jarmaj]

Nie musisz.

Jeżeli żadne z kół nie traci przyczepności, to tak jest.



Ale jak straci, to się zmieni. Bo nie masz po środku otwartego dyfra, tylko pewną szperę. A wtedy z tym momentem to może być już różnie.


EDIT

teraz doczytałem... czemu masz otwarty dyfer w środku???? Przecież GT ma wiskozę. Padła Ci?

[pablonas]

Okej no to teoretyzując.
Jeżeli do seryjnego GT zamontuję zespawany tylny dyfer ale nie ruszę ani przedniego ani centralnego to w momencie pojawienia się podsterowności (na skręconych kołach) wciśnięcie gazu (bez jakiejkolwiek korekty kierownicą) kompletnie nic nie pomoże bo moment z przedniej osi ucieknie z powodu braku przyczepności, a co za tym idzie ucieknie również z tylnej.

Czyli tjunink GTka trzeba zacząć od centralnego dyfra

[pablonas]

teraz doczytałem... czemu masz otwarty dyfer w środku???? Przecież GT ma wiskozę. Padła Ci?

Czyli za mocno sobie uprościłem No więc na ile wisko w seryjnym GT jest w stanie zmienić rozkład momentu między osiami? Bo jak zrozumiałem stojąc GTkiem z przednią osią na lodzie może być problem z ruszeniem, tak?

[jarmaj]

Czyli za mocno sobie uprościłem No więc na ile wisko w seryjnym GT jest w stanie zmienić rozkład momentu między osiami? Bo jak zrozumiałem stojąc GTkiem z przednią osią na lodzie może być problem z ruszeniem, tak?

Do ruszenia w tej sytuacji powinna wiskoza wystarczyć spokojnie, jak jest sprawna. Ale np jak jedna z osi zawiśnie, w jakimś rowie choćby, to juz nie da rady.

[pablonas]

Do ruszenia w tej sytuacji powinna wiskoza wystarczyć spokojnie, jak jest sprawna. Ale np jak jedna z osi zawiśnie, w jakimś rowie choćby, to juz nie da rady.

Czyli o ile dobrze rozumiem wiskoza jest w stanie... hmm przenieść moment (dobre określenie? czy lepsze będzie "wiskoza jest w stanie zablokować się ) ale nie w stosunku 0/100 lub 100/0 tylko np 20/80 (nie mówię, że akurat tyle ale cokolwiek momentu na jednej osi musi zostać aby ruszyć?).

Inaczej mówiąc: Po przekroczeniu pewnej wartości wiskoza zachowa się jak otwarty dyferencjał?

[jarmaj]

No może poza stwierdzeniem, że poza pewną wartością wiskoza zachowa się jak otwarty dyfer, to reszta się zgadza!
Wiskoza pozwoli w tej sytuacji na podanie większego momentu na te koła, które maja przyczepność, niż ten który trafia na te ślizgające się (a dokładniej niż ten, jaki może maksymalnie trafić na te koła, z powodu tej prozaicznej, gimnazjalnej, 3 zasady dynamiki - przepraszam, dalej nie dotarłem do akademickich podręczników... ).

Ale nie jest prawdą, że przestanie działać (no chyba że padnie...), w pewnych sytuacjach będzie po prostu za słaba. Jak jedne koła będą w powietrzu, czyli moment tam trafiający bliski zeru, to żeby na drugą oś trafił moment pozwalający autu wyjechać, będzie potrzebna bardzo mocna szpera. Prawie blokada.

[Konto usunięte]

Jak jedne koła będą w powietrzu, czyli moment tam trafiający bliski zeru, to żeby na drugą oś trafił moment pozwalający autu wyjechać, będzie potrzebna bardzo mocna szpera. Prawie blokada.

a jeśli się naciśnie hamulec? Nie pomoże wyjechać?